Zastupnički dom Hrvatskoga dravnog sabora na sjednici 12. studenoga 1999., donio je
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske prvi je dugoročni razvojni dokument prometnog sustava, koji se predlae na donoenje, nakon uspostave samostalne i suverene hrvatske drave. Priprema ovoga vanog dokumenta mogla je uslijediti tek nakon provedenih sveobuhvatnih sustavnih promjena i stabilizacije gospodarstva u Hrvatskoj, a u tim okvirima i u gospodarskom sektoru prometa.
U tom procesu, uz obnovu prometne infrastrukture unitene u ratu, valjalo je u cjelini transformirati pojedine prometne sustave, korjenito revidirati ranija razvojna opredjeljenja u prometu, potvrdu značenja glavnih hrvatskih prometnih pravaca postići na europskoj razini, pripremiti na znanstvenim osnovama nove razvojne studije, definirati konkretne projekte obnove i razvitka čije je ostvarenje bilo neodlono, a osigurava i sudjelovanje stranoga kapitala u financiranju.
Bitno je istaknuti da se u reviziji stratekih razvojnih opredjeljenja u prometu polazilo od interesa Hrvatske za primjerenom valorizacijom njezinih najvanijih prometnih pravaca, posebice na smjeru sjever-jug (Sredinja Europa-Jadran); geopolitičkih promjena u hrvatskom zemljopisnom okruenju i promjena u ustrojstvu hrvatskog gospodarstva u tom okruenju, s posljedicama na prometne tokove; golemih ratnih teta na prometnoj infrastrukturi i potrebe da se obnovom istodobno osigura i razvitak; nunosti primjene suvremenih tehnologija u prometu, sukladnih zahtjevnim ekolokim normama i dr.
Izradbi Strategije prometnog razvitka, kao sinteze planiranog usklađenog razvitka pojedinih prometnih podsustava u cjelokupnom prometnom sustavu, trebalo je prići promiljeno i odgovorno, polazeći od prethodno stvorenih bitnih pretpostavki tijekom razdoblja od uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske. Na pripremi ovoga dokumenta radili su najpoznatiji hrvatski znanstvenici i stručnjaci iz područja prometa.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske obuhvaća i poglavlje o dosadanjem razvoju, u kojemu je dana opća ocjena obiljeja razvitka u pojedinim prometnim djelatnostima, u razdoblju do 1990. godine, kao i osnovne značajke razvitka koji je uslijedio nakon 1991. godine.
Upravo u razdoblju od 1991. godine, u kojemu je, sve do sredine 1995., prometni sustav bio izrazito obiljeen posljedicama ratnih razaranja i blokadama prometnica, a gotovo do kraja 1997. godine jo uvijek s prekidom prometa prema istočnim dijelovima drave, i razvojna je politika dola do konkretnog izraaja. U tim su godinama, uz svladavanje prometne izolacije hrvatskih junih regija, saniranje prometnica i ponovno uspostavljanje prometa, započeti i uspjeno se ostvaruju vani projekti razvitka i osuvremenjivanja u prometu, poglavito u cestovnoj infrastrukturi.
Iako Strategijom nije obuhvaćen razvitak pote i telekomunikacija, zbog potpuno različitih tehničko-tehnolokih obiljeja tih dvaju sustava u odnosu na prometni sustav u klasičnom poimanju (prijevoz i pripadajuća infrastruktura), nuno je istaknuti da su u razdoblju od 1991. godine na području telekomunikacija ostvareni iznimni razvojni rezultati, koji Hrvatsku svrstavaju u skupinu razvijenijih europskih zemalja (optički kabeli, digitalne komutacije i prijenosni sustavi, mobilna telefonska mrea, prosječna gustoća od 34 telefonska priključka na 100 stanovnika). Telekomunikacijama predstoji visok stupanj integracije na općoj razini i liberalizacija usluga, to će omogućiti jaku konkurenciju među operatorima telekomunikacijskih mrea. Tome svjetskom trendu moraju se prilagoditi i hrvatske telekomunikacije. Stoga je bilo neodlono njihovo osamostaljivanje u zasebnu tvrtku, gospodarstveno sposobnu za odgovor takvoj zahtjevnoj zadaći, a temeljem posebnog zakona. Donesen je Zakon o telekomunikacijama, kojim je liberalizirano trite telekomunikacijskih usluga u Hrvatskoj. Daljnji razvitak, do 2000. godine, defiiran je srednjoročnim planom pote i srednjoročnim planom telekomunikacija.
Razvojna politika prometa temeljila se na ovim stratekim ciljevima: postići primjereno vrednovanje prednosti geoprometnog poloaja Hrvatske kroz europsku mreu glavnih prometnih koridora; kvalitetno međusobno prometno povezati hrvatske regije, posebice obalnog i kontinentalnog područja, uz povezivanje na europske prometne pravce; razvojem prometne infrastrukture i prometnih djelatnosti pospjeiti uključivanje hrvatskoga gospodarstva u međunarodnu podjelu rada i osigurati dinamičniji gospodarski razvitak; razvojnim infrastrukturnim programima stvoriti konkretne mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala, kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija; razvijati integralni prijevoz kao suvremeni oblik prijevoza, primjeren zatiti okolia; restrukturirati velika poduzeća u dravnom vlasnitvu i primijeniti trina mjerila u njihovu poslovanju; urediti odnose u upravljanju, izgradnji i koritenju objekata prometne infrastrukture, posebice onih koja imaju status javnog dobra ili su na javnom dobru.
U pojedinim prometnim segmentima pripremljeno je vie razvojnih studija, programa i projekata, u čijoj su izradbi bile angairane znanstvene institucije i afirmirane međunarodne konzultantske tvrtke. Određeni projekti obnove i razvitka prometne infrastrukture (cestovne, eljezničke, lučke, sustava kontrole leta) definirani su u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj i s Europskom bankom za obnovu i razvoj. Za ostvarenje tih projekata, u razdoblju od 1994. do 1998. godine, odobreni su Republici Hrvatskoj financijski zajmovi ukupne vrijednosti 273,6 milijuna USD, temeljem sklopljenih sporazuma s rečenim međunarodnim bankama. Znatna sredstva dravnog proračuna i drugih javnih prihoda (protuvrijednost od oko 1.233 milijuna USD od 1991. do 1998.), uz spomenute i druge inozemne zajmove te sredstva poduzeća, omogućila su da područje prometa bude jednim od glavnih nositelja investicijskih aktivnosti u hrvatskom gospodarstvu.
Proces obnove, modernizacije i razvitka u sektoru prometa odvijao se usporedno s bitnim kvalitativnim promjenama pravnog statusa, vlasničkih odnosa i ustroja pravnih subjekata u pojedinim prometnim djelatnostima, te u načinu financiranja razvoja. Naime, od 1990. do kraja 1995. godine doneseno je jedanaest zakona iz područja prometa, od kojih je est na snazi. Od 1996. godine doneseno je daljnjih devetnaest zakona. U 1998. godini zavrena je vana faza u stvaranju suvremenoga zakonskog okvira u ovom gospodarskom području, usklađenog s Ustavom Republike Hrvatske, međunarodnim konvencijama i sukladnog europskim pravnim normama. Suvremena regulativa transparentna je i za strane ulagače kapitala, to je posebice vano za ovo infrastrukturno područje gospodarstva u kojemu su vrlo izraene investicijske potrebe.
Vana pretpostavka za funkcioniranje hrvatskoga prometnog sustava u međunarodnom jest potivanje strogih pravila i norma, utvrđenih međunarodnim konvencijama u okviru međunarodnih organizacija. Republika Hrvatska postala je članicom petnaest međunarodnih organizacija iz područja pomorstva, prometa i veza, te stranka 84 viestranih međunarodnih konvencija i protokola. Uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih vrsta međunarodnog prometa uređeni su 61 bilateralnim ugovorom, sklopljenim između hrvatske Vlade i vlada europskih i drugih drava, a daljnjih 58 je u postupku za sklapanje. Kroz međunarodne strukovne udruge, kojih su članice pravne osobe iz prometnih djelatnosti, uređuje se također iznimno vaan segment odnosa i uvjeta za uredno i sigurno obavljanje te za osuvremenjivanje prometa.
Osobito vrijedan rezultat međunarodnih aktivnosti postignut je na 3. sveeuropskoj konferenciji o prometu, odranoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju. Najvaniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku mreu glavnih prometnih koridora (V. i X. te u VII.-dunavski koridor). Tom potvrdom značenja prometnoga poloaja Hrvatske u sveeuropskoj prometnoj mrei, razvoj infrastrukture i tehnologije prijevoza na naim tranzitnim pravcima postaje dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa na cjelokupnim duinama koridora, za čije ostvarenje se očekuje međunarodna financijska potpora.
Proces tranzicije ukupnoga hrvatskoga gospodarstva i srednjoeuropskih zemalja iz bivega socijalističkog bloka, te posebice rat i ratno okruenje, bitno su utjecali na obujam unutarnjega i tranzitnoga prometa, uz naslijeđene negativne trendove. Stoga je, izrazito u eljezničkoj djelatnosti, proteklo sedmogodinje razdoblje preteito obiljeeno problematikom tekućeg poslovanja, racionalizacijom trokova te utvrđivanjem programa sveobuhvatnog restrukturiranja H i modernizacije eljeznice. Slično stanje bilo je i u Luci Rijeka, luci od posebnog, međunarodnog, značenja za Hrvatsku. U segmentu infrastrukture unutarnjih plovnih putova i riječne plovidbe u tijeku je proces obnove, tek je vraćen dio flote i djelomično uspostavljena plovidba, nakon doskoranje potpune blokade plovidbe Dunavom za hrvatske brodove i u ratu onesposobljenoga plovnog puta Save.
to je stvarno učinjeno od 1991. godine - na zakonskom uređenju i provedbi donesenih zakona, pripremi razvojnih studija i projekata, te na ostvarivanju projekata obnove i razvoja - potrebno je prikazati po pojedinim prometnim segmentima.
Pomorski zakonik uređuje vrlo opsenu građu morskog i podmorskog prostora, sigurnosti plovidbe na moru, osnovne materijalno-pravne odnose glede plovnih objekata, ugovorne odnose, postupke o upisu brodova, brodarevu odgovornost, osiguranja brodova i drugo. Zakonikom je uređena i vana građa to se odnosi na status i određivanje granice pomorskog dobra, na način upravljanja, odravanja i zatite pomorskog dobra, te na koncesije za koritenje pomorskog dobra. Luke su definirane kao pomorsko dobro.
Zakon o morskim lukama uređuje razvrstaj morskih luka, lučko područje, lučke djelatnosti i njihovo obavljanje, izgradnju i koritenje lučke nadgradnje i podgradnje, osnivanje, ustrojstvo i djelatnost lučkih uprava, osnovnu građu o redu u morskim lukama, te pretvorbu postojećih drutvenih poduzeća luka.
Zakon predviđa osnivanje lučkih uprava koje skrbe o odravanju izgradnji luka te o upravljanju lukama, dok se obavljanje lučkih djelatnosti preputa - temeljem koncesija - trgovačkim drutvima. Odvajanjem poslova odravanja i izgradnje lučke infrastrukture te vođenja lučke politike od obavljanja lučkih djelatnosti (sukladno svjetskim iskustvima), utječe se na povećanje konkurentnosti luka. Ujedno se osigurava namjensko koritenje lučkih naknada. Odravanje postojećih i gradnja novih objekata financira se putem koncesija i lučkih naknada, a prvi put u hrvatskoj lučkoj praksi za te se namjene predviđaju i sredstva iz dravnog odnosno iz upanijskih proračuna.
Temeljem ovog Zakona i utvrđenih mjerila, luke otvorene za javni promet razvrstane su na luke od osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zatim na luke od upanijskog i na luke od lokalnog značenja. Tijekom 1996. i 1997. godine Vlada Republike Hrvatske je osnovala i ustrojene su lučke uprave u lukama od dravnog značenja: u Rijeci, Splitu, Zadru, Pločama i Dubrovniku. upanijska poglavarstva osnovala su upanijske lučke uprave u Puli, ibeniku, Novalji, Senju, Zadru i Dubrovniku. Time je rijeeno upravljanje u svim lukama otvorenima za javni promet.
U zavrnoj je fazi pretvorba i privatizacija lučkih trgovačkih drutava. Dodijeljene su prve koncesije za obavljanje djelatnosti u lukama, to se pozitivno odrazilo na efikasnost luka i na cijene lučkih usluga.
Zakon o Jadroliniji rjeava vlasnički i upravljački status »Jadrolinije«, najvećega nacionalnoga putničkog brodara, kao trgovačkog drutva u vlasnitvu Republike Hrvatske.
Zakonom o Hrvatskom registru brodova, Hrvatski registar brodova je ustrojen kao ustanova za obavljanje poslova u vezi sa zatitom ivota i imovine na moru, od posebnog interesa za Republiku Hrvatsku.
Zakonom o Plovputu dotadanje je javno poduzeće Plovput iz Splita ustrojeno kao trgovačko drutvo u vlasnitvu Republike Hrvatske.
Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom putničkom prometu uvodi mogućnost raspisivanja javnog natječaja za obavljanje linijskoga obalnoga putničkog prijevoza, uz sudjelovanje u financiranju od strane upanije i lokalne samouprave. Time se ova djelatnost otvara za međusobnu konkurenciju nacionalnog prijevoznika i privatnih brodarskih tvrtki, to će utjecati na efikasnost, kvalitetu i cijenu putničkog prijevoza u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
Razvitak luka i obalnoga linijskoga putničkog prijevoza trebalo je, zbog njihova značenja za primjenjenije vrednovanje pomorskog segmenta u hrvatskom prometnom sustavu i nunosti obnove i razvoja putničke flote, sagledati na znanstveno i stručno ocijenjenim mogućnostima i potrebama. U tom cilju angairano je vie znanstvenih ustanova i inozemnih tvrtki, koje su pripremile sljedeće razvojne studije:
- Razvojna studija hrvatskih luka, Rotterdam Maritime Group, 1996., (financirana od Svjetske banke);
- Gospodarska i tehnička studija luka Rijeka i Ploče, Sofremer - Apis, 1997. (financirana od Svjetske banke);
- Lučka uprava Rijeka: Plan razvoja terminala i feasibility studije (terminal za itarice i terminal rasutog tereta u Bakru), Rotterdam Maritime Group, 1997.
- Studija o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo (financira TDA, agencija Vlade USA, izrada u tijeku);
- Strategija razvoja obalnog linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutranjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Pomorski fakultet, Rijeka, 1996.
Temeljem navedene Strategije razvoja, »Jadrolinija« je utvrdila i donijela Program obnove i razvoja putničke flote u razdoblju od 1996. do 2000. godine. Program je prihvatila Vlada Republike Hrvatske 1996. godine.
Program obnove putničke flote »Jadrolinije« do 2000. godine, koji predviđa ulaganja u vrijednosti od 103,3 milijuna USD, uspjeno se ostvaruje. U 1997. godini je nabavljeno pet brodova (u tome tri novogradnje s domaćih navoza), a est brodova u 1998. godini. Nabavke su financirane inozemnim zajmovima i sredstvima dravnog proračuna za 1998. godinu.
Nakon obnove dijela lučkih objekata otećenih u ratu, u to je uloeno oko 18,5 milijuna kuna, u tijeku su ili su u pripremi radovi na lučkoj podgradnji i nadgradnji u svim lukama dravnog značenja.
U Luci Rijeka obavljaju se radovi na popravku obalne infrastrukture, koji se financiraju iz dravnog proračuna. U zavrnoj su fazi pregovori s junokorejskom bankom o zajmu (33 milijuna USD), namijenjenom izgradnji lučke prekrcajne mehanizacije za riječku luku.
Luka Rijeka prvo je lučko poduzeće kojem je izdano rjeenje o pretvorbi, slijedom Zakona o morskim lukama. U postupku do izdavanja rečenog rjeenja, Vlada Republike Hrvatske je poduzela vie mjera s ciljem potpore socijalnom programu i radi rjeavanja dugoročnih obveza Luke. Iz sredstava dravnog proračuna usmjereno je 39,5 milijuna kuna za socijalni program odnosno za zbrinjavanje vika radnika. Kratkoročne obveze su pretvorene u dugoročne, uz kredit kod austrijske banke (52,8 milijuna kuna), za koji je izdala jamstvo Vlada Republike Hrvatske, a Vlada je preuzela i 88 milijuna kuna dugoročnih obveza Luke Rijeka.
Lučka uprava Ploče koristi 10 milijuna USD, namijenjenih nabavci lučke mehanizacije i obnovi lučke infrastrukture u II. zajmu za obnovu prometa i razminiranje, odobrenog Republici Hrvatskoj.
Lučka uprava Split je potpisala ugovor za popravak lukobrana i izgradnju nove trajektne rampe, u vrijednosti 20 milijuna kuna. Ulaganja se financiraju sredstvima dravnog proračuna i Lučke uprave Split.
U lukama Zadar i Dubrovnik započeli su u 1998. godini radovi na odravanju lučke nadgradnje i podgradnje, a financiraju se sredstvima dravnog proračuna i namjenskim sredstvima lučkih uprava.
U razdoblju od 1992. do 1998. godine hrvatski su brodari, članovi udruge Mare nostrum, nabavili 22 novoizgrađena broda, od kojih je 11 iz domaćih brodogradilita, ukupne vrijednosti 280 milijuna USD. Brojnim mjerama Vlade Republike Hrvatske stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Potkraj 1998. godine hrvatska trgovačka mornarica, članica rečene Udruge, obuhvaćala je 233 broda ukupne tonae 2 035 827 GT-a i 2 995 706 DWT-a. U tome je pod hrvatskom zastavom upisan 161 brod ukupne tonae 745 520 GT-a, a pod stranom zastavom 72 broda ukupne tonae 1 290 307 GT-a.
Sustav sigurnosti pomorskog prometa u proteklih je sedam godina osuvremenjen i bolje opremljen. Nabavljeno je 27 brodica za lučke kapetanije, namijenjenih potrebama traganja, spasavanja i inspekcije na moru. U 1997. godini je zavreno opremanje lučkih kapetanija sustavom VHF uređaja, čime je osigurana radijska pokrivenost cjelokupnoga teritorijalnog mora Republike Hrvatske.
»Plovput« Split, trgovačko drutvo u dravnom vlasnitvu, obnovilo je i automatiziralo 22 svjetionika i ostale objekte sigurnosti plovidbe. U obalnim radijskim postajama Rijeka, Split i Dubrovnik ugrađeni su suvremeni radijski uređaji, sukladno međunarodnim GMDSS zahtjevima.
Republika Hrvatska je 1997. godine postala punopravnom članicom Parikog memoranduma, čime je hrvatska pomorska inspekcijska sluba ujednačena s istim slubama zemalja članica Memoranduma (EU, Kanada, Poljska, Rusija; pridruene SAD, Japan) i uvedena u informacijski sustav tih slubi.
Radi poboljanja sigurnosti pomorskog prometa i zatite mora od onečićenja, Ministarstvo pomorstva prometa i veza je naručilo od Pomorskog fakulteta u Rijeci studiju Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno povjerenstvo, kojeg su članovi stručnjaci vie ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Kako rečeni brodovi u većem dijelu prolaze otvorenim morem, pregovara se o uspostavi sustava s predstavnicima Italije i Slovenije, a sukladno odredbama međunarodnih konvencija.
Hrvatske eljeznice su od 8. listopada 1991. samostalna eljeznička uprava. Nakon to je Vlada Republike Hrvatske pristupila COTIF-u, a H postala aktivnom članicom Međunarodne eljezničke unije (UIC) (10. lipnja 1992.) ostvareni su svi pravni uvjeti za uključenje u europski i međunarodni eljeznički sustav.
Zakon o hrvatskim eljeznicama uređuje preoblikovanje dotadanjega javnog poduzeća H-Hrvatske eljeznice u drutvo kapitala, sa 100-postotnim udjelom Republike Hrvatske u temeljnom kapitalu Drutva. Slijedom procesa sveobuhvatnog restrukturiranja eljeznica na trinim osnovama u zemljama Europske unije, prema smjernicama i direktivama EU (posebice direktivom 440/91), ovim Zakonom se uspostavlja novi temelj za poslovanje Hrvatskih eljeznica. Propisuje se odvajanje poslovnih djelatnosti prijevoza, koje Drutvo treba obavljati na načelima rentabilnog poslovanja, od infrastrukture za koju Republika Hrvatska preuzima obveze podmirenja trokova odravanja, osuvremenjivanja i izgradnje. Prijelazna odredba (članak 32., stavak 1.) predviđa subvencioniranje eljeznice sve dok se ne steknu uvjeti u kojima će H normalno poslovati (zakonodavac je polazio od spoznaje o bitno smanjenom prijevozu zbog posljedica agresije), a Vlada Republike Hrvatske prosuđuje kada su stečeni uvjeti za prestanak primjene rečene odredbe. Odlukom Vlade prestao se primjenjivati članak 32., stavak 1. Zakona 31. prosinca 1998.
U razdoblju od 1991. do 1998. godine, kada je prijevoz eljeznicom bio sveden na razinu manju od trećine predratnoga, isplaćena je iz dravnog proračuna na ime subvencija Hrvatskim eljeznicama protuvrijednost od oko 2.740 milijuna DEM kumulativno.
Istodobno s pripremama za prelazak na financiranje eljezničke infrastrukture sredstvima dravnog proračuna, od 1999. godine, pokrenut je postupak za izmjene Zakona o hrvatskim eljeznicama. Zakon o izmjenama i dopunama ovoga Zakona donesen je potkraj 1998. godine.
Saniranje infrastrukture otećene u ratu, obnova najnunijeg dijela prijevoznog parka i ponovno uspostavljanje prometa na pravcima i dijelovima mree koji su zbog okupacije bili izvan prometa, osnovno je obiljeje investicijskih aktivnosti na eljeznici. U razdoblju od 1994. do 1997. godine ostvarena su ulaganja od 1.465 milijuna kuna, financirana u najvećem dijelu kreditnim sredstvima (1.068 mln kuna) za koja zaduenja H-a je Vlada Republike Hrvatske dala suglasnost. Teko financijsko stanje H-a, poglavito zbog drastično smanjenih prihoda od prijevoza i visokih trokova poslovanja (subvencije su predstavljale oko 50% ukupnih prihoda eljeznice, uz gubitak u poslovanju od 144 milijuna kuna 1995. g. do 297 milijuna kuna 1997. g.) rezultiralo je nepovoljnim stanjem mree H-a, sa zaostatkom u odravanju i obnavljanju oko 1100 km pruga, uz druge odgođene razvojne potrebe.
Nunost sagledavanja dugoročnijeg razvoja eljeznice u objektivno promijenjenim okolnostima i izradba programa restrukturiranja i modernizacije eljeznice, zahtijevale su angairanje domaćih i stranih znanstvenih i konzultantskih tvrtki te međunarodnih financijskih organizacija. U tom su cilju izrađeni:
- Studija o restrukturiranju Hrvatskih eljeznica, Swedrail, 1993.
- Strategija razvoja eljezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Institut prometa i veza, Zagreb, 1997.
- Studija o restrukturiranju Hrvatskih eljeznica, Canac, 1997.
- Projekt modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih eljeznica, 1998.
Projekt osuvremenjivanja i restrukturiranja Hrvatskih eljeznica temelji se na navedenim studijama o restrukturiranju H-a, a pripremljen je u suradnji s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj (IBRD) i Europskom bankom za obnovu i razvoj (EBRD). Projekt se odnosi na petogodinje razdoblje od 1998. do 2002. godine i postavlja sljedeće ciljeve:
- povećanje proizvodnosti rada 8,5 posto godinje, to bi trebalo ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, uz smanjenje broja zaposlenih na oko 16.000 krajem petogodinjeg razdoblja;
- ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz dravnog proračuna);
- smanjenje trokova poslovanja rjeavanjem nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, i provođenjem mjera racionalizacije unutarnjeg ustroja, odravanja kapaciteta i u koritenju sredstava;
- svođenje transfera za poslovanje H-a iz dravnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a;
- investicije u eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu od oko 3.000 milijuna kuna za cijelo petogodinje razdoblje, uključujući obnovu (506 mln kuna).
Projekt definira podroban plan djelovanja s nositeljima izvrenja: Hrvatski dravni sabor (donoenje izmjena zakonske regulative), Vlada Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, Ministarstvo financija, Nadzorni odbor, Uprava i izvrni direktori H-a.
Provedbu Projekta zajmovima financijski prate IBRD (101 milijun USD) i HEBRD (35 milijuna USD). Ugovori o zajmovima s rečenim bankama su sklopljeni i potvrđeni posebnim zakonima, donijetim u oujku 1999. godine.
Tijekom proteklog razdoblja od 1990. godine, uloeni su veliki napori u stvaranju odgovarajućega pravnog okvira za upravljanje i gospodarenje javnim cestama, kao dobrom od interesa za Republiku Hrvatsku.
Zakon o javnim cestama označava veliku prekretnicu u reguliranju odnosa na području javnih cesta. Zakonom su uvedeni temelji za novo, funkcionalno razvrstavanje cesta u dravne, upanijske i lokalne ceste, sukladno potrebama povezivanja svih područja Hrvatske te nunosti povezivanja hrvatske cestovne mree s europskom.
Upravljanje javnim cestama decentralizirano je na način da je upanijska i lokalna mrea cesta predana na upravljanje upanijama, koje su za gospodarenje svojom mreom cesta osnovale upanijske uprave za ceste. Za dravne je ceste zadrano jedinstveno upravljanje i Zakonom je osnovana Hrvatska uprava za ceste, u vlasnitvu Republike Hrvatske.
Uvedeni su trini odnosi u odravanje javnih cesta. Izvođenje radova odravanja, kao i građenja, povjerava se najpovoljnijem izvoditelju sukladno propisima o javnim nabavkama. Od sredstava i opreme za odravanje javnih cesta u bivim tehničkim ispostavama javnog poduzeća »Hrvatske ceste« osnovano je 14 drutava kapitala u vlasnitvu upanija, koja su preuzela i zaposlenike na operativnim poslovima odravanja.
Zakonom je određeno da se odravanje dravnih cesta financira iz dravnog proračuna. Za građenje dravnih cesta, uz dravni proračun kao stalni izvor financiranja, Zakonom su dane mogućnosti uključivanja privatnog financiranja kreditima ili koncesijom, to bi trebalo, po udjelu u gradnji autocesta na glavnim pravcima, znatno premaiti proračunsko financiranje. Za upanijske i lokalne ceste određeno je financiranje iz izravnih prihoda upanijskih uprava za ceste (godinja naknada za uporabu javnih cesta to se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila), a dijelom i iz dravnog proračuna.
Različite tehničke norme te provedba određenih postupaka reguliraju se, temeljem ovog Zakona, u 16 podzakonskih propisa.
Prijelaz na nove odnose ustanovljene Zakonom o javnim cestama trajao je due od predviđenog, jer je pretpostavljao provedbu brojnih sloenih postupaka na različitim razinama, no okončan je do početka 1998. godine.
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu uređuje građu koja je bila regulirana u dva zakona - o unutarnjem i o međunarodnom cestovnom prijevozu. Zakon uređuje uvjete i način obavljanja: unutarnjeg i međunarodnog cestovnog prijevoza, agencijskih i otpremničkih poslova u cestovnom prometu te pruanja kolodvorskih usluga. Zakon sadri i segment obvezatnih odnosa to proistječu iz ugovora o cestovnom prijevozu. Propisuje uvjete i način izdavanja dozvola za obavljanje linijskog prijevoza putnika, način raspodjele dozvola za slobodni prijevoz i naknade za koritenje cesta za strana motorna vozila.
Novim Zakonom je na racionalniji i suvremeniji način uređena navedena građa, bitna za obavljanje cestovne prijevozničke djelatnosti, najzastupljenije na tritu transportnih usluga.
Tijekom provedbe zajma EBRD za cestovni projekt, izrađene su tri studije, financirane iz donacija japanske Vlade i vedske Vlade. Studije su izradile strane konzultantske tvrtke to ih je odabrala EBRD temeljem međunarodnog natječaja:
- Institucionalna reforma cestovne mree u Hrvatskoj, Wilbur Smith Associates - USA (podrunica London), 1996.
- Studija o naknadama za koritenje cesta, Rendel Palmer & Tritton (UK), 1996.
- Studija o osovinskom opterećenju cesta, Sweroad-Swedish National Road Consulting AB, 1996.
Provedbenost Zakona o javnim cestama obrađena je u studiji koju je izradila francuska konzultantska tvrtka BCEOM:
- Institucionalna potpora provedbe novog Zakona o javnim cestama, BCEOM, 1996.
Slijedom Zakona o javnim cestama, dovren je:
- Prijedlog strategija razvitka mree javnih cesta Hrvatske,
a u pripremi je:
- Program građenja i gospodarenja javnim cestama (za četverogodinje razdoblje).
Razvitak javnih cesta mora zadovoljiti dva temeljna zahtjeva: bolje međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te bre i učinkovito integriranje hrvatske cestovne mree s europskim glavnim pravcima. Iako nije bilo formalno prihvaćene Strategije razvitka javnih cesta, kao dokumenta ti su se zahtjevi ostvarivali tijekom proteklog razdoblja gradnjom javnih cesta.
Na priključku sveeuropskoga koridora V., na pravcu Rijeka-Zagreb-Goričan, izgrađeno je 150 km profila pune autoceste/poluautoceste, a u izgradnji je 56 km. Dionice u gradnji, zajedno s preostalih 46 km na kojima gradnja jo nije započela, bit će zavrene do 2001. godine. Vrijednost ostvarene izgradnje na ovom pravcu u razdoblju od 1991. do svibnja 1999. godine iznosi 902 milijuna DEM.
Na priključku koridora X., na pravcu Zagreb-Macelj, izgrađeno je u istom razdoblju 35 km autoceste i investirana je vrijednost od 628,5 milijuna DEM. Do granice s Republikom Slovenijom preostaje za gradnju 19,4 km autoceste.
U tijeku je gradnja prve faze tzv. istarskog ipsilona, od Cerovlja preko Pazina prema Puli. Projekt se ostvaruje koncesijom, danom 1995. godine mjeovitom francusko-hrvatskom drutvu BINA ISTRA.
Na jadranskom pravcu izgrađen je novi Maslenički most s pristupnim cestama. Izvren je proboj tunela Sv. Rok, a u tijeku su radovi na dovrenju izgradnje tunela. Na ovom je pravcu od 1991. godine do danas investirano 382 milijuna DEM. Daljnji nastavak građenja ovisi o tijeku pregovora s ponuditeljima, odabranim slijedom međunarodnog nadmetanja za financiranje građenja pojedinih dionica Jadranske autoceste.
Na posavskom koridoru X., od preostalih 75 km za gradnju autoceste, dovrena je dionica Oprisavci-Velika Kopanica (17 km) i u prometu je od ljeta 1999. godine, a ugovoren je nastavak izgradnje dionice Velika Kopanica-upanja (26 km) koji će biti zavren do 2001. godine. U 1998. godini započela je i gradnja dionice autoceste Zagreb-Bregana, financirane inozemnim kreditom, temeljem ugovora s američkim drutvom BECHTEL.
U razdoblju od 1991. do kraja 1998. investirano je u razvitak javnih cesta protuvrijednost od oko 2,2 milijarde DEM, iz javnih prihoda i dravnog proračuna (zajedno s proračunskim transferima međunarodnih i drugih inozemnih kredita odobrenih Republici Hrvatskoj).
Potrebna dinamika daljnjega građenja, međutim, ne moe se u sljedećim godinama osigurati oslanjajući se jedino na te izvore financiranja. Dravni proračun nuno je rasteretiti od izdataka za građenje autocesta, koje imaju bitne preduvjete za građenje, gospodarenje i upravljanje na trinoj osnovi.
Koristeći ovlasti dobivene Zakonom o javnim cestama, Vlada Republike Hrvatske je, polazeći od studije izvodljivosti, potkraj 1997. godine donijela Odluku o osnivanju drutva Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. i o dodjeli koncesije za autocestu Rijeka-Zagreb. Gospodarska svrha Drutva je zatvaranje financijske konstrukcije za dovretak građenja autoceste od Rijeke do Zagreba.
Od 1. travnja 1998. Drutvo je preuzelo upravljanje i gospodarenje izgrađenim dionicama autoceste. Sklopljen je koncesijski ugovor na rok od 28 godina, nakon čega je Drutvo kao investitor nastavilo s gradnjom autoceste, najprije kritičnih objekata na prolasku kroz Karlovac (na dionici Karlovac-Bosiljevo), za to je već osigurano financiranje iz kredita inozemnih banaka.
Potkraj 1997. godine potpisan je Sporazum o realizaciji projekta izgradnje autoceste Zagreb-Goričan s drutvom ASTALDI. Slijedom Sporazuma osnovano je mjeovito koncesijsko drutvo Transeuropska autocesta d.o.o. kojemu je dodijeljena koncesija na 32 godine. Drutvo je preuzelo obvezu privremenog financiranja projekta u 1998. godini i zatvaranje konačne financijske konstrukcije.
Temeljem sklopljenog ugovora s bavarskim drutvom WALTER BAU, očekuje se osnivanje koncesijskog drutva i dodjela koncesije za autocestu Zagreb-Macelj. To će koncesijsko drutvo, za razliku od ostalih mjeovitih, biti u preteitom vlasnitvu Republike Hrvatske. S istim je partnerom potpisan ugovor o izvođenju radova na izgradnji mosta preko Rijeke dubrovačke, uz financiranje kreditima privatnih banaka koje je osigurao izvoditelj radova. Radovi na mostu su započeli u proljeće 1998. godine.
Pri sklapanju koncesijskih ugovora vodi se računa o tomu da se koncesionar obvee uključivati domaću građevnu operativu odnosno hrvatski proizvod sa 70 posto udjela.
Normativno uređenje infrastrukturnog segmenta riječnog prometa (plovni putovi, luke) i obavljanja plovidbe te lučkih djelatnosti predmet je dvaju zakona.
Zakon o plovidbi unutarnjim vodama uređuje opsenu građu koja je bila regulirana u est zakona, sada uređenu sukladno odnosima u trinom gospodarstvu i međunarodnim ugovorima kojima je Republika Hrvatska postala strankom, uz nova područja neobuhvaćena ranijim zakonima.
Plovni putovi se razvrstavaju u međunarodne, međudravne i dravne plovne putove. Zakonom se, prvi put, regulira građenje, uređenje i odravanje plovnih putova. Tehničko odravanje i osposobljavanje plovnih putova povjerava se Hrvatskim vodama, a odravanje objekata sigurnosti plovidbe i obiljeavanje plovnih putova je u nadlenosti Ministarstva pomorstva, prometa i veza, te se financira iz dravnog proračuna.
Građenje plovnih putova na unutarnjim vodama obavlja se temeljem koncesije. Građenje novih i uređenje postojećih plovnih putova na viu klasu plovnosti utvrđuje se petogodinjim planom razvitka plovnih putova, koji donosi Hrvatski dravni sabor.
Novina u Zakonu su i uvjeti pod kojima strani i domaći brodari mogu obavljati međunarodni prijevoz na unutarnjim plovnim putovima, to je ranije bilo regulirano samo međunarodnim ugovorima. Također su propisani uvjeti za obavljanje djelatnosti prijevoza za domaćeg brodara u međunarodnom i unutarnjem prometu.
Zakon o lukama unutarnjih voda uređuje građu pravnog statusa, razvrstaja, izgradnje, koritenja i upravljanja lukama na sličan način kako je to uređeno za morske luke. Bitna razlika, međutim, sadrana je u rjeenju vlasničkih odnosa u lukama unutarnjih voda (dvojno vlasnitvo u lučkom području: lučka infrastruktura na javnom vodnom dobru u vlasnitvu je Republike Hrvatske, a u vlasnitvu trgovačkih drutava koja obavljaju lučke djelatnosti su izgrađeni objekti na javnom vodnom dobru, kao i zemljite te svi drugi objekti izvan javnoga vodnog dobra).
Republika Hrvatska je stranka Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN, potpisan 1997. u Helsinkiju i potvrđen (ratificiran) u Hrvatskom dravnom Saboru). Tim su ugovorom plovni putovi rijeke Save do Siska, Drave do Osijeka i budući kanal Dunav-Sava uključeni u europsku mreu plovnih putova VII. - dunavskoga koridora, kao i luke u Vukovaru, Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku. Potvrđen je Protokol o pristupanju Republike Hrvatske Dunavskoj komisiji, nakon čega Republika Hrvatska postaje punopravni član Komisije i preuzima prava i obveze iz Konvencije o slobodi plovidbe Dunavom. Pristupanjem ovim aktima Hrvatska se odredila na međunarodnoj razini prema razvitku plovnih putova i luka unutarnjih voda, odnosno prema razvitku riječnog prometa u Hrvatskoj.
Već je u prethodnom razdoblju izrađen dio razvojnih studija, a nakon 1990. i posebice posljednjih godina intenzivira se rad na noveliranju pripremljenih i izradi nedostajućih studija i projekata za izgradnju kanala Dunav-Sava i uređenje plovnih putova rijeka.
Za izgradnju vienamjenskog kanala Dunav-Sava pripremljene su najvanije studije, te projekti do razine glavnog projekta. Koordinator poslova pripreme za izgradnju kanala su Hrvatske vode i Dravna uprava za vode. U izradi studija i projektnih rjeenja sudjeluju: Institut prometa i veza, Institut građevinarstva Hrvatske, Građevinski fakultet i umarski fakultet, te druge institucije i tvrtke. Konzultanti za projekt su stručnjaci tvrtke Rhein-Mein-Donau Consult, München.
Predstoji donoenje odluke Vlade Republike Hrvatske o osnivanju pravne osobe za izgradnju kanala.
Za uređenje rijeke Save i povećanje plovnosti na međunarodnu klasu plovnog puta do Siska i Zagreba, izrađena je studija i projekti, kojima je predviđena gradnja triju brodskih prijevodnica kod upanje, Jasenovca i Siska. Koordinaciju projekta obavljaju Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta, u graničnom dijelu, nuno je utvrditi u suglasnosti s Bosnom i Hercegovinom, a na temelju studije UN Ekonomske komisije za Europu o uređenju plovnog puta rijeke Save i podizanjem na IV. klasu plovnosti izgradnjom triju vienamjenskih prijevodnica.
Za uređenje rijeke Drave za viu klasu plovnosti pripremljeno je vie studija, čiju izradbu su koordinirale Hrvatske vode. Program uređenja plovnog puta treba utvrditi i usuglasiti s Republikom Mađarskom.
Za izgradnju luke u Zagrebu (Rugvici) izrađeni su projekti. Sve aktivnosti na započinjanju gradnje prekinute su zbog agresije.
Riječni promet u Hrvatskoj bio je potpuno obustavljen zbog rata, okupacije hrvatskog Podunavlja i onesposobljavanja rijeke Save za plovidbu. U procesu mirne reintegracije istočnog dijela drave plovidba je uspostavljena prvo Dravom, od Osijeka do uća u Dunav, a u travnju 1998. Dunavom, uzvodno od Vukovara, i za hrvatske brodove. Plovni put Save jo uvijek je onesposobljen za plovidbu nizvodno od Slavonskog Broda do granice sa SRJ, zbog sruenih mostovnih konstrukcija. Pripremljen je program za osposobljavanje Save za plovidbu.
Sve luke unutarnjih voda pretrpjele su velika otećenja. Saniranje lučke infrastrukture i mehanizacije započelo je nakon osiguranja pristupa pojedinim lukama. Obnovom treba osigurati kapacitete luka za obujam prijeratnog prometa. Uključene u mreu europskih luka za kombinirani promet, luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak nuno je osposobiti za prekrcaj kontejnera i vozila u kombiniranom prometu.
Luke u Osijeku i Vukovaru su djelomično obnovljene i otvorene su za promet. Osposobljene su luke Slavonski Brod i Sisak za prekrcaj nafte i naftnih derivata. Ulaganja u obnovu financiraju se sredstvima dravnog proračuna i kreditima, temeljem utvrđenih programa obnove.
Slijedom Zakona o lukama unutarnjih voda, lučke uprave u Sisku, Osijeku, Slavonskom Brodu i Vukovaru izradit će programe razvitka luka. Sve luke unutarnjih voda imaju, kroz prostorne planove, predviđen odgovarajući prostor za nesmetan razvitak lučkih djelatnosti te za otvaranje slobodnih i industrijskih zona.
Najveći hrvatski brodar riječne plovidbe Dunavski Lloyd iz Siska, registriran za međunarodnu plovidbu, vratio je u domaće luke sve brodove smjetene na Dunavu (u Austriji i Bugarskoj) tijekom agresije, osim 2 broda i 19 teglenica zaplijenjenih u SRJ. Jedan dio flote nalazio se za vrijeme rata u Sisku, Osijeku i Slavonskom Brodu. Dunavski Lloyd imao je 1990. godine u svojoj floti 24 broda i 95 teglenica, ukupne nosivosti 93.000 tona.
Dunavskom Lloydu je, zbog tekoga financijskog stanja izazvanog obustavom plovidbe, osiguravana financijska potpora iz dravnog proračuna (25 mln kuna od 1994. do 1998.) radi očuvanja flote, osoblja i plaćanja dijela trokova boravka brodova u inozemstvu.
Predstoji proces privatizacije brodarskih poduzeća kojima bi, kako se predlae, temeljem dosadanjih ulaganja, drava osigurala odgovarajući udio u vlasnitvu Dunavskog Lloyda. Obnovom treba postići takvu strukturu flote i standarde brodova koji će omogućiti domaćem brodaru i uspjeno uključivanje u međunarodnu plovidbu na glavnom europskom pravcu Dunav-Majna-Rajna-Sjeverno more.
Stvaranje pravne infrastrukture za područje zračnog prometa zahtijevalo je opsean stručni rad, koji je praktično dovren, jer se u lipnju ove godine očekuje donoenje dvaju preostalih zakona.
Valja imati na umu da je Hrvatska preuzela vrlo kompleksnu građu bivih saveznih zakona iz civilnog zrakoplovstva u svoj pravni sustav, a da su od 1991. godine uslijedile vane promjene u nizu međunarodnih konvencija kojih je stranka Republika Hrvatska, iznimno vanih akata sa specifičnim pravilima, postupcima i normama kojih se svaka nacionalna zrakoplovna vlast i zrakoplovstvo moraju strogo pridravati. K tomu, preuzeti zakoni bive drave nisu bili usklađeni s dijelom tada vaećih međunarodnih konvencija i protokola.
Zakon o zračnim lukama, uz uređenje uvjeta za obavljanje usluga u zračnim lukama i dunosti drutava s ograničenom odgovornoću, koji status se određuje ovim Zakonom za subjekte koji mogu obavljati usluge u zračnim lukama, Zakon uređuje preoblikovanje, vlasničke udjele u temeljnom kapitalu i upravljanje u sedam drutava - zračnih luka: Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar, Rijeka, Pula i Osijek. U temeljnom kapitalu svih drutava sudjeluje Republika Hrvatska s 55 posto, a u preostalih 45 posto upanije, gradovi i općine područja na kojima se nalaze zračne luke, u postotku određenom u Zakonu.
U pripremi Zakona, u utvrđivanju vlasničke strukture, koriteno je iskustvo europskih zemalja i SAD-u u kojima je većina zračnih luka u mjeovitom vlasnitvu. Udjeli pojedinih vlasnika u temeljnom kapitalu uvjetuju i prava i obveze sukladno tim udjelima. Za zračne luke u Hrvatskoj to je bitan element, posebice glede daljnjeg razvoja.
U roku određenom Zakonom potpisani su drutveni ugovori o osnivanju drutava s ograničenom odgovornoću za svih sedam zračnih luka, temeljem kojih će se obaviti upis drutava u trgovački registar.
Zakon o osnutku Hrvatske kontrole zračne plovidbe uređuje osnivanje trgovačkog drutva (d.o.o.) za poslove kontrole zračne plovidbe koje sada obavlja tijelo dravne uprave (Uprava u okviru Ministarstva pomorstva, prometa i veza). Osnivač i jedini član Drutva je Republika Hrvatska. Osim pitanja vezanih za osnivanje i temeljni kapital Drutva, Zakonom se propisuju djelatnost, prihodi, osnivanje podrunica Drutva i upravljanje Drutvom.
Zakon slijedi praksu većine zapadnoeuropskih zemalja, u kojima djeluju samostalne komercijalne tvrtke za kontrolu zračne plovidbe, u vlasnitvu drave. Očekivani promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske i prihodi koje će osnovano Drutvo, posebno s te osnove, ostvarivati omogućit će bri daljnji razvitak sustava kontrole zračne plovidbe u Hrvatskoj, iznimno vanog za sigurnost zračnog prometa.
Zakon o zračnom prometu u cjelini je usklađen sa svim međunarodnim konvencijama i protokolima iz civilnog zrakoplovstva kojih je stranka Republika Hrvatska. Saet je i sveobuhvatan, kako bi omogućio to jednostavnije donoenje podzakonskih propisa, ili njihove izmjene, radi usklađivanja s budućim izmjenama ili novim međunarodnim ugovorima. To je posebice vano zbog sigurnosti zračnog prometa jer se, sukladno brzom tehničko-tehnolokom razvoju, ovi specifični propisi vezani za sigurnost i druge uvjete i norme u zrakoplovstvu kontinuirano mijenjaju.
Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu uređuje specifičnu građu ugovornih i izvanugovornih odnosa u zračnom prometu, sukladno međunarodnom ugovornom pravu iz zračnog prometa (Varavska konvencija), te regulira pravo vlasnitva i druga stvarna prava (ugovorna, sudska i zalona prava) u ovom segmentu, u skladu sa Zakonom o vlasnitvu i drugim stvarnim pravima te s Ovrnim zakonom.
Usporedno s procesom obnove zračnih luka i sustava kontrole zračne plovidbe otećenih u ratu, započeo je i rad na dugoročnom planiranju razvitka pojedinih zračnih lutka te na pripremnim studijama za izgradnju otočnih zračnih luka. Na prognozi kretanja zračnog prometa u Hrvatskoj, ranije je sagledan dugoročni razvitak nacionalnoga zračnog prijevoznika. U pripremama pojedinih planova i studija sudjelovale su afirmirane strane tvrtke i EBRD:
- Dugoročna projekcija razvoja Croatia Airlinesa, od 1992. do 2006. (10.) godine, Croatia Airlines 1992. Temeljem ove Dugoročne projekcije izrađeni su projekti o obnovi flote Croatia Airlinesa;
- Prostorni plan područja posebnih obiljeja (Master plan Zračne luke Zagreb, od 1997. do 2030. godine), Zračna luka Zagreb u suradnji s NACO (Netherlands Airport Consultants), 1997.
Dugoročni razvojni plan Zračne luke Split, od 1998. do 2015. godine, Zračna luka Split u suradnji s NACO, 1998.
- Harmonizacija europske kontrole zračne plovidbe i program integracije (Studija za Hrvatsku), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza i EUROCONTROL, 1996.
- Studije o izgradnji regionalnih zračnih luka Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Mali Loinj i Lučko (u izradbi), Ministarstvo pomorstva, prometa i veza u suradnji s EBRD i Daimler-Benz.
Nakon otvaranja zračnog prostora Republike Hrvatske za civilni promet, u početku 1992. godine, i uspostavljanja temeljnih zrakoplovnih funkcija Uprave kontrole leta, započela je obnova dostupnih zračnih luka i opremanje uređajima za sigurnost prometa.
Iako su sve zračne luke koje su bile otećene u ratu otvorene za promet, proces obnove najotećenijih (Zadar, Dubrovnik) jo nije dovren. Obje zračne luke će tijekom obnove modernizirati putničke terminale i opremu, pa tako njihova obnova ima i elemente razvitka.
Druga faza obnove Zračne luke Dubrovnik bit će zavrena u 1999. godini. Projekt se financira kreditom austrijske banke (vrijednosti 54 mln kuna), uz jamstvo Vlade RH. Radovi su, temeljem međunarodnog natječaja, povjereni konzorciju Mannesmann-Strabag-Siemens.
Zračna luka Zadar djelomično je obnovljena i u funkciji. Potpuno dovrenje projekta obnove predviđa se do kraja 1999. godine. Obnova se financira kreditima inozemnih banaka (vrijednosti 66 mln kuna) uz jamstvo Vlade RH, zajmom HBOR (3,2 mln kuna) i sredstvima iz dravnog proračuna.
U 1999. godini bit će potpuno dovren projekt rekonstrukcije i obnove sustava kontrole zračne plovidbe, financiran zajmom EBRD (20 mln USD) odobrenim Republici Hrvatskoj 1994. godine i sredstvima iz dravnog proračuna.
U ostvarenju ovoga projekta obnovljeni su građevinski objekti tornjeva za kontrolu leta u zračnim lukama Split i Zadar, a pri zavretku je rekonstrukcija tornjeva u zračnim lukama Rijeka i Pula, kao i izgradnja potpuno novog tornja u Zračnoj luci Dubrovnik. Uz obnovu odnosno izgradnju tornjeva, ti su objekti opremljeni i novim uređajima za kontrolu zračnog prometa, a ulaganjima su potpuno rijeena pitanja telekomunikacija, energetike i zrakoplovne meteorologije. Stvoreni građevinski i drugi infrastrukturni preduvjeti dugoročnije osiguravaju primjenu svih tehnolokih inovacija, koje će uslijediti tijekom idućih dvadeset godina.
Postavljena je nova oprema za instrumentalno slijetanje i novi navigacijski uređaji u zračnim lukama Dubrovnik, Pula, Zagreb i Zadar. Potpuno su obnovljeni i opremljeni novim VHF sustavima komunikacijski centri Sljeme, Japetić i Kozjak. Postavljanjem novog, snanog radara na Kozjaku poboljana je kontrola zračnog prometa na cijelom području june Dalmacije.
Ostvarenjem projekta, dosegnuta je opremljenost i raspoloivost sustava kontrole zračne plovidbe na razini predratne, a po tehničkim značajkama uređaja ravna onima u zemljama Zapadne Europe. Sustav kontrole leta, veoma vaan za sigurnost zračnog prometa, sposoban je servisirati svekoliki promet u zračnom prostoru Republike Hrvatske.
Isporukom (1+1) zrakoplova AIRBUS A319 u 1998. godini započelo je ostvarivanje projekta obnove i modernizacije flote Croatia Airlinesa do 2000. godine. Nabavkom 6 AIRBUS zrakoplova, Croatia Airlines će potpuno zamijeniti sadanju flotu zrakoplova BOING 737-200 suvremenijim, utianim i ekonomičnijim zrakoplovima do 2000. godine. Projekt je vrijedan 313 milijuna USD, financira se kreditom njemačke banke, uz jamstvo Vlade RH. Osim nabavke zrakoplova, projekt obuhvaća i izgradnju hangara za potrebe odravanja zrakoplova te izgradnju poslovne zgrade Croatia Airlinesa. U pripremi je nabavka jo est zrakoplova, o čemu je s AIRBUS INDUSTRIES potpisan opcijski ugovor.
Zamjenom sadanje flote zrakoplovima AIRBUS 319/320 Croatia Airlines će raspolagati flotom najsuvremenije tehnologije. Time će hrvatskom nacionalnom prijevozniku biti, i nakon 2000. godine, osiguran pristup zahtjevnom tritu EU glede kvalitete ponude, a posebice glede ekolokih i sigurnosnih standarda zrakoplova. Suvremena će flota ujedno omogućiti da Croatia Airlines stupa u alijanse s drugim prestinim europskim i svjetskim zrakoplovnim tvrtkama, to je sve prisutniji oblik nastupa na tritu zračnog prijevoza. Izgradnjom hangara i vlastite tehničke baze u Zračnoj luci Zagreb stvaraju se preduvjeti za samostalno odravanje vlastitih zrakoplova, a iste usluge Croatia Airlines će moći ponuditi i drugim zrakoplovnim tvrtkama.
Uvođenje suvremenih transportnih tehnologija u svim prometnim granama, uvjet je za ostvarivanje očekivanih učinaka prometa u području zatite okolia i utede energije, ali i za uključenje naih prometnih pravaca i prijevoznika u sustav već uspostavljenog kombiniranog prijevoza, koji sve vie postaje nezaobilaznim uvjetom za pristup na prometne mree pojedinih zapadnoeuropskih zemalja.
Hrvatska se u posljednjih pet godina odlučno uključuje u europski sustav kombiniranog prijevoza, kako bi čim prije smanjila zaostajanje u primjeni tog oblika suvremenog prijevoza za razvijenijim zemljama. Pored organizacije kontejnerskog prijevoza, koji se obavlja već dulje, aktivnosti su usmjerene na organiziranje i drugih oblika kombiniranog prijevoza, radi ostvarivanja koristi koje takav prijevoz donosi, a posebice radi olakanja turističkog prometa i zatite okolia u Hrvatskoj.
U okviru aktivnosti usmjerenih tome cilju, Republika Hrvatska se obvezala, na međunarodnoj razini, uvoditi i razvijati kombinirani promet, pristupanjem multilateralnom odnosno sklapanjem vie dvostranih međunarodnih ugovora:
- Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama kombiniranog prijevoza i potrebnim uređajima (AGTC), 1994. godine
- Protokol o kombiniranom riječnom prijevozu proiziao iz AGTC 1997. u Beču
- Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine
- Ugovor o međunarodnom cestovnom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Republike Austrije, 1994. godine
- Ugovori o međunarodnom kombiniranom prijevozu, između Vlade Republike Hrvatske i vlada Republike Mađarske, Republike Slovenije i Slovačke Republike, 1997. i 1998. godine.
Osim navedenih dokumenata, Hrvatsku obvezuju u tom smislu brojne rezolucije, zaključci i preporuke Europske konferencije ministara prometa (CEMT) i Ekonomske komisije za Europu UN.
Kako bi sve aktivnosti na operativnoj razini bile to organiziranije i time omogućena i međunarodna suradnja na toj razini, osnovano je drutvo za kombinirani promet CROKOMBI, d.o.o. Drutvo je u svibnju 1998. počelo djelovati.
Koristeći se iskustvom razvijenih europskih zemalja u primjeni i razvoju kombiniranog prijevoza, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza je, početkom 1998. godine, pripremilo projekt za postupno uvođenje Ro-La prijevoza (uprtni vlakovi - »huckepack«), kao jednog od oblika kombiniranog prometa. Uprtni vlakovi bi se uvodili prema zemljama Srednje i Zapadne Europe, te za tranzitne prijevoze preko Hrvatske. Projekt obuhvaća i poticajne mjere za njegovo ostvarivanje. Predstoji skoro razmatranje i prihvaćanje predloenog projekta na Vladi Republike Hrvatske.
Iz navedenog pregleda glavnih značajki zakonskog uređenja i razvojnih aktivnosti u području prometa, moe se ustvrditi da je u razdoblju od 1991. godine do danas učinjen golem napor, stručni i materijalni:
- uspostavljen je suvremeni zakonski okvir za kvalitativne promjene u pravnom statusu, ustroju, vlasničkim odnosima, uvjetima za obavljanje pojedinih prometnih djelatnosti te u načinu financiranja prometne infrastrukture, a zakonska rjeenja se uspjeno primjenjuju;
- članstvom u brojnim međunarodnim organizacijama i udrugama te promjenom viestranih međunarodnih konvencija, s čijim pravilima i normama je usklađena nova zakonska regulativa, stvorene su pretpostavke za uredno i sigurno funkcioniranje naeg prometnog sustava u međunarodnom prometu, a uvjeti i odnosi u obavljanju pojedinih oblika prometa između Hrvatske i drugih drava definirani su dvostranim ugovorima;
- najvaniji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mree glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog poloaja Hrvatske;
- pripremljene su razvojne i druge studije, te dugoročni planovi za pojedine prometne segmente, u čijoj izradbi su sudjelovale znanstvene institucije i poznate međunarodne konzultantske tvrtke, to je bila osnovica na kojoj su temeljeni konkretni razvojni projekti i rjeenja, kao i prijedlog programa restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih eljeznica;
- sanacija i obnova prometnica omogućila je uspostavljanje cestovnog, eljezničkog, zračnog, potanskog i telekomunikacijskog prometa na svim ranije okupiranim područjima Hrvatske i potpuno integriranje u sve funkcije hrvatskoga prometnog sustava;
- uspjeno se ostvaruju opseni projekti izgradnje suvremenih cesta na prioritetnim prometnim pravcima, obnavlja se i modernizira nacionalna putnička obalna flota te zrakoplovna flota, započinje se s modernizacijom lučke podgradnje i nadgradnje, a ostvarivanje vanih projekata osuvremenjivanja sustava sigurnosti u zračnom i pomorskom prometu privodi se kraju;
- uz financiranje razvitka prometne infrastrukture iz javnih prihoda i inozemnih zajmova, afirmira se koncesijski model u financiranju projekata izgradnje autocesta i brzih cesta, to omogućuje bre ostvarenje projekata i usmjerivanje proračunskih izdataka u druge razvojne projekte u sljedećim godinama.
Iz svega toga se zaključuje da osobitu posebnu vanost treba dati cjelovitoj primjeni europskih zakonskih rjeenja u donesenim zakonima iz prometnog područja, pripremljenim razvojnim studijama, programima i projektima u suradnji s međunarodnim bankama i poznatim konzaltinkim tvrtkama, te uključivanju glavnih hrvatskih pravaca u mreu sveeuropskih prometnih koridora. Bez tih postignuća bilo bi bespredmetno započeti bilo kakav ozbiljan rad na razvojnoj strategiji prometa. Jer, promet je po svojoj prirodi komunikacija sa svijetom, on nas integrira u globalni sustav i Hrvatska mora primijeniti svekolika svjetska mjerila, kako bi osigurala ulaganja u razvitak prometnog sustava.
Opsene kvalitativne promjene i pripreme to ih je trebalo provesti u gospodarskom sektoru prometa, u okolnostima u kojima se nalazila Republika Hrvatska, odredile su da Ministarstvo pomorstva, prometa i veza moe predloiti dugoročnu razvojnu strategiju prometa Vladi Republike Hrvatske na konačno utvrđivanje u lipnju 1999. godine, nakon vrijednih primjedaba i sugestija datih na prethodnoj raspravi u oba doma Hrvatskoga dravnog sabora, u siječnju i oujku ove godine. Vlada je, u svom kontinuitetu, provodila razvojnu politiku prometa strateki orijentiranu, u okvirima realnih materijalnih mogućnosti zemlje. Ta je politika u proteklom razdoblju od 1991., a u punom intenzitetu od 1996. godine, stvorila temeljne pretpostavke za daljnji dugoročni razvitak prometa kakav je sadran u Strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske.
Predloena razvojna strategija ispunit će svoju svrhu osnovnoga razvojnog dokumenta ako se u njoj izraena dugoročna razvojna opredjeljenja prihvate kao dobro polazite za izradbu razvojnih strategija i planova pojedinih prometnih grana. Pritom je, neodvojiva od te svrhe, bila zadaća Strategije - sagledati mogući udio ukupnih ulaganja u sektoru prometa u bruto domaćem proizvodu Republike Hrvatske do 2010. godine i strukturu tih ulaganja po pojedinim granama prometa, te u tim okvirima odrediti glavne razvojne pravce svakoga prometnog podsustava.
Prijedlozi odgovora na ta pitanja izloeni su u ovoj Strategiji.
Političko konstituiranje hrvatske drave nakon proglaenja njene neovisnosti nuno moraju pratiti procesi drutvene i gospodarske prilagodbe, ali i inicijalnog razvitka na svim onim područjima i u svim pojedinostima gdje je on u prijanjem političkom okviru i sustavu zaostajao ili potpuno izostao. U tom sklopu, posebno značenje pripada prometu. Naime, nakon početnih napora, koji su dijelom morali biti usmjereni na uklanjanje posljedica rata, brojne inicijative valja objediniti u iru i cjelovitu hrvatsku prometnu politiku.
Opće spoznaje o veličini zadatka koji je, glede razvitka prometa prijeko potreban, upućuju na potrebitost da se na osnovi okvirno sagledanih dugoročnih interesa i potreba Republike Hrvatske utvrdi odgovarajuća strategija razvitka prometa. Polazne osnove za to su ciljevi koje hrvatska drava, njeno gospodarstvo i njene drutvene institucije ocijene kao svoj aktualni i budući razvojni interes. Na temelju kritičke analize dosadanjeg razvitka i zatečenog stanja valja razraditi osnovnu koncepciju mogućeg razvitka prometnog sustava, a, u slijedu, odgovarajuće scenarije razvitka, u cjelini i račlanjeno po prometnim granama. Osobito značenje pritom imaju ocjene mogućnosti ulaganja u razvitak prometne infrastrukture i gospodarska opravdanost ulaganja.
Republika Hrvatska proivljava krupne promjene, a u sklopu njene političko-gospodarske preobrazbe posebno značenje pripada prometnim čimbenicima. Planiranje razvitka prometa je samo po sebi sloeno jer proizlazi iz svih pojedinosti ivota i razvitka i utječe na njih, a mora se oslanjati na realnu geografsku osnovu, ljudske potencijale i stvorena dobra - podrazumijevajući tu vanost njihova razmjetaja, prometno-zemljopisni poloaj Hrvatske i njeno unutarnje ustrojstvo. Brojne činjenice, utvrđivane kao realno ishodite, čimbenik i uvjet razvitka, dobivaju svoj konačni izraz u prometnoj politici kojom se nastoji jasno istaknuti opće i određene posebne nacionalne i dravne interese. Jer, kao to svaki resurs treba kroz ivot i razvoj materijalizirati, tako i prometne pogodnosti i prednosti valja valorizirati, tj. osigurati uvjete da se one potvrde korisnim učincima. Mogućnosti hrvatskoga prostora to proizlaze iz njegova poloaja i konstitucije u određenim su pojedinostima i u određenim konstelacijama toliko velike da to dodatno ističe značenje postupka optimalizacije cjelokupne koncepcije razvitka, a u tom sklopu i strategije razvitka.
U svakoj pojedinosti promiljanja o razvitku prometa u Republici Hrvatskoj i o odgovarajućoj strategiji mora se realno, a ne samo deklarativno, oslanjati na nesporno iznimne značajke hrvatskog prostora, kako glede njegova poloaja tako i unutarnje strukture.
S obzirom na to da je Hrvatska istodobno kontinentalna, podunavska i primorska - pomorski orijentirana drava, ona mora imati sloenu i, u usporedbi s drugim dravama, razvedeniju prometnu mreu. Kao posebnu značajku treba istaknuti da je Hrvatska po svojem kopnenom dijelu prostorno razmjerno mala drava, ali ona to nije i po udaljenostima krajnjih točaka dravnog teritorija. Hrvatska ima povoljan tranzitni prostor na unutarkontinentalnim ili prekomorskim destinacijama.
Kad je riječ o ciljevima kao polazitu planiranja i strategije razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, treba naglasiti da nije riječ o jednostavnom dosezanju stanja u razvijenim zemljama Europe, nego i o istodobnom praćenju tehnolokog razvitka, ali i o potvrđivanju novih kriterija te o odnosu uih i irih zajednica ljudi prema prometnoj infrastrukturi, planiranju, izgradnji i uvjetima njene eksploatacije. U okviru toga, kao ciljevi i strategija njene realizacije mogu se posebno razmatrati odnosi glede razdiobe prometnih funkcija između različitih prometnih grana, tamo gdje je - i u kojoj mjeri - moguć alternativan izbor. Prethodne ocjene govore o tomu da u Hrvatskoj u tom pogledu postoje brojne mogućnosti alternativnog izbora, zasnovane na posebnim kriterijima koji su u svijetu sve zamjetniji. U suprotstavljanju ekonomskih i ekolokih interesa, ovi potonji dobivaju sve veće i dugoročnije značenje.
Pristup planiranju razvitka prometa općenito, a u sklopu toga posebno utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka, nuno se susreće s brojnim pitanjima i nedoumicama, koje su osobito izraene zbog toga to je hrvatska prometna mrea nastajala u raznim političko-gospodarskim konstelacijama i to je nedostatno razvijena. Također su prometna sredstva znatnim dijelom zastarjela, a akumulativna i reprodukcijska sposobnost poduzeća u prometnim granama općenito nezadovoljavajuća.
U takvim zadanim okvirima osobito su zahtjevna sva ona pitanja to se odnose na realnost planova.
S obzirom na trajnu ograničenost sredstava, neizbjeno je da se optimum trai na način da se raspoloiva materijalna sredstva usmjere u pravcu postizavanja maksimalnih učinaka.
Razrada strategije razvitka moe imati svoj puni smisao i rezultirati korisnim učincima - ako se temelji na drutveno verificiranim ciljevima i tome odgovarajućoj drutvenoj i gospodarskoj realnosti planova.
Planovi moraju polaziti od kompetentne analitičke i dokumentacijske osnove o prometnim tokovima i prijevoznoj potranji, uključivi tu i sloene postupke prognoziranja.
Strategijom se nastoji obuhvatiti razvitak pojedinih prometnih grana i ukupnog prometnog sustava.
Ciljevi razvitka prometnog sustava, u ukupnom sadraju, moraju odraavati trenutačne i buduće interese za vremenski okvir o kojem se razmilja.
Kao jedna od polaznih osnovica izradbe Strategije uzeto je u obzir i postojeće stanje izgrađenosti prometnog sustava, te započeti i dovreni radovi (Tunel »Sveti Rok«, Zagorska autocesta, autocesta Rijeka - Goričan, Maslenički most i dr.). Također, Strategija je u velikoj mjeri usklađena i s kriterijem ciljeva Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske, i to:
- uravnoteen policentrični razvitak Republike Hrvatske
- usmjereni demografski razvitak Republike Hrvatske
- ukupni odrivi razvitak prostora Republike Hrvatske.
Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske u velikoj će mjeri dati doprinos pri izradbi daljnjih detaljnih studija pojedinih prometnih grana u stvaranju jednoga konzistentnoga prometnoga sustava.
Na kraju se napominje da se izradbi Strategije pristupilo temeljem zaključka Zastupničkog doma Sabora Republike Hrvatske od 27. lipnja 1997.
U pristupu razradi ciljeva strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske treba uvodno istaknuti neka temeljna polazita. Tu osobito valja istaknuti da se ciljevi moraju temeljiti na stvarnim, pa, prema tomu, i na specifičnim hrvatskim prilikama, jer se na toj osnovi mogu sročiti stvarni interesi hrvatske drave za ukupni razvitak prometnih sustava na njezinu prostoru. Uz osnovni cilj saet u kriterijima minimaliziranja ukupnih trokova izgradnje i koritenja prometnog sustava, odnosno njegovih pojedinih dionica, treba pritom voditi računa i o svim pratećim, pozitivnim i negativnim, učincima.
Shematizmi koncipirani kao osnova za ciljna opredjeljenja moraju biti realni u odnosu na konstituciju hrvatskoga dravnog prostora. Preuzeti shematizmi moraju biti kritički vrednovani, osobito kada proizlaze iz drugačijih situacija glede razine razvijenosti i razmjetaja gospodarskih potencijala i stanovnitva. Tu se pojavljuju brojne mogućnosti koje treba svestrano vrednovati, kao to su to prometne pogodnosti to ih osigurava veća gustoća mree pojedinih sustava, odnosno ekonomske prednosti za funkcioniranje pojedinih nositelja prometnih funkcija to ih prua racionalnija mrea i nastojanja u tom pravcu.
Republika Hrvatska, prostorno, pripada u manje europske drave, ali zbog poloaja, teritorijalne razvedenosti i pripadajućeg joj morskog akvatorija i podunavskog pojasa mora razvijati razmjerno sloen, iroko razvijen i između pojedinih prometnih grana koordiniran sustav. Pritom je vano svestrano i realno sagledati prometne aspekte funkcioniranja hrvatskoga gospodarstva i hrvatske drave u cjelini, a i njezinu ulogu i nuno sudionitvo u funkcioniranju europskih i svjetskih prometnih tokova. Pojednostavnjeno bi se moglo reći da u strategiji prometnog razvitka Hrvatske mora biti prisutna spoznaja kako je ona u tom pogledu integralni dio Europe, dijelom i s određenim zadanim funkcijama.
Ocjene o općoj ulozi prometnog sustava su zbirni pokazatelj interesâ i potrebâ drutva izraenih u ciljevima razvitka prometa. Iz takvih općih ocjena se u slijedu nuno izvode pojedinačne pretpostavke, planovi i ciljevi - na regionalnim i lokalnim razinama.
Tu se, dakako, ne smiju zanemariti brojne inicijative potekle neposredno na svim razinama pojavljivanja prometnih potreba i izgradnje prometnog sustava, koje se, kada dosegnu razinu realnosti i budu ostvarene, uklapaju u cjelinu prometnog sustava drave.
Ukupni razvitak Republike Hrvatske usmjeravan je tenjama k općem drutvenom, gospodarskom, socijalnom i kulturnom napretku. eli se omogućiti puna zaposlenost za rad sposobnog stanovnitva, otvorenost i svestrana razvijenost gospodarskih i političkih odnosa sa srednjoeuropskim i mediteranskim okrujem, te sa svijetom uopće, a unutar Hrvatske ravnomjerniji regionalni razvitak, i sve to na osnovama slobodnoga trinoga gospodarstva. Na temelju takvih usmjerenja mogu se kao ciljevi razvitka posebno izdvojiti:
- optimalno koritenje prirodnih i stvorenih resursa i demografskih potencijala
- usklađenost općih i pojedinačnih, gospodarskih i općedrutvenih razvojnih interesa
- razvoj velikih sustava, kao to su promet u svim granama, vodoprivreda, u njenom najirem obuhvatu, i energetika i odgovarajuće strukturalne prilagodbe na tom području, te usklađenost toga razvitka s podnoljivim opterećenjima prostora
- poboljanje ivotne sredine i očuvanje ekoloke ravnotee.
U sklopu općih ciljeva drutvenog i gospodarskog razvitka vana je komponenta razvitak prometa s osnovnim ciljnim usmjerenjem da omogući optimalno povezivanje svih dijelova dravnog prostora, da osigura racionalnu povezanost proizvodnje i potronje, s nastojanjem da se pridonese učinkovitosti industrijskog razvoja i ujednačenom regionalnom razvoju, uz nunu zatitu ljudskog okolia, a sve obiljeeno glavnim ciljem: osiguranje uvjeta za opći drutveni napredak.
Ciljevi ukupnoga drutvenog i gospodarskog razvitka Republike Hrvatske u konačnom su zbirnom izrazu usmjereni k po-boljanju ivotnog standarda stanovnitva, dakle takvom razvoju svakoga pojedinog dijela dravnog i gospodarskog sklopa koji tome pridonosi. U tome okviru osobito značenje pripada prometu, odnosno odgovarajućem utvrđivanju ciljeva i strategije razvitka prometne funkcije u cjelini te svake pojedine prometne grane posebno.
Republika Hrvatska je u prostornom smislu viestruko račlanjena drava; njen dravni teritorij prua se od iločkog Podunavlja i hrvatske srijemske Posavine na istoku do međimurskog Pomurja na sjeverozapadu, te od Piranskog zaljeva u Istri do rta Otro i Bokokotarskog zaljeva na jugu. Riječ je o polukruno oblikovanom dravnom prostoru s vanjskom rubnom duljinom oko 1.100 km, a unutarnjom oko 650 km zračne udaljenosti. Zračna udaljenost graničnih primorskih točaka iznosi oko 530 km, u čemu je saeto ukupno gotovo 1.800 km stvarne obalne linije, a tu treba pridodati i vie od 4.000 km obale hrvatskih jadranskih otoka.
Kada je riječ o dravnom prostoru Republike Hrvatske, treba posebno ukazati na činjenicu da on obuhvaća, osim 56.610 četvornih kilometara kopnenih povrina, i dijelove Jadranskog mora povrine 31.067 četvornih kilometara, pa se stvarni suverenitet Republike Hrvatske protee na ukupno gotovo 88.000 četvornih kilometara. Hrvatsko obalno more obuhvaća unutarnje vode na koje otpada 1/3 i teritorijalno more s 2/3 njegove ukupne povrine. Tu treba pridodati i iru povrinu Jadranskog mora, tj. dijelove kontinentalnog praga od ugovorene crte razgraničenja s Republikom Italijom, na kojima Republika Hrvatska, iako su to međunarodne vode, ima prvenstvo koritenja podmorskih prirodnih bogatstava.
Prometno-geografsko rasuđivanje o hrvatskom dravnom prostoru nuno se temelji na njegovoj teritorijalnoj razvedenosti. Jednako kao to je to u pogledu teritorijalnog pruanja i odatle izvedene ocjene o prostorno-zemljopisnoj sloenosti hrvatske drave, treba istaknuti i činjenicu o prirodno-zemljopisnim različitostima. One proizlaze iz činjenice da se hrvatski povijesni prostor u tisućljetnom trajanju oslanjao na jadransku mediteransku komponentu i srednjoeuropski panonski podunavski prostor, obuhvaćajući njegove dijelove kao ravnopravno integralne dijelove političko-teritorijalnog identiteta. Na taj je način teritorijalna razvedenost dodatno naglaena strukturalnim prirodno-zemljopisnim i gospodarskim različitostima i, u konačnom izrazu, pozitivnom komplementarnoću odgovarajućih regionalnih jedinica hrvatskog prostora. Pritom jednako značenje imaju političko jedinstvo i gospodarska povezanost pri čemu je trajno prisutna naglaena uloga prometa, bilo da je ona bila uspjeno ili manje uspjeno potvrđivana.
Zbog toga se ciljevi i strategije razvitka prometnih sustava na području Republike Hrvatske ne mogu uvijek uspoređivati s prometnim problemima i kriterijima razvitka u mnogim drugim dravama. Iako u svakoj dravnoj sredini postoje specifičnosti, one su u Hrvatskoj osobito izraene. Gustoće potrebnih prometnih mrea, odnosno prometnih veza, u Hrvatskoj su u znatnoj mjeri uvjetovane njezinom unutarnjom strukturiranoću - a tu je riječ o razmjerno velikim prometnim udaljenostima u odnosu na veličinu dravnog teritorija i rjeđu gustoću kada je riječ o urbanoj mrei, razmjetaju gospodarskih aktivnosti i stanovnitva.
Jedan od osnovnih ciljeva glede ukupnoga drutvenog i gospodarskog napretka je ravnomjerni razvitak, i to na osnovi realnog razmjetaja prirodnih i demografskih resursa, uz posebne dravne utjecaje utvrđene političkim konsenzusom u tom pogledu. Zemljopisna razdioba hrvatskoga dravnog prostora i razmjetaj stanovnitva to je iz toga, odnosno iz tekućih razvojnih procesa, proistekao, vana su analitička polazita za utvrđivanje ciljeva razvitka.
Ciljevima i strategijom razvitka prometa treba osigurati uvjete za drutveno i gospodarsko objedinjavanje Hrvatske u smislu optimaliziranja i ujednačivanja razvojnih tokova k napretku cjeline hrvatskog prostora i svih njegovih dijelova. Funkcioniranje hrvatskoga gospodarstva i funkcioniranje političko-teritorijalne organizacije hrvatske drave i odgovarajuće spone sa cjelinom hrvatskoga narodnosnog područja, podrazumijevajući tu i dijelove susjedne Bosne i Hercegovine, vano su strateko opredjeljenje pri suvremenom pristupu pojedinim otvorenim pitanjima planiranja razvitka prometa u Republici Hrvatskoj.
Republika Hrvatska je po svojoj prirodno-zemljopisnoj sloenosti, koja se neposredno odraava i na njene poloajno-zemljopisne značajke, jedinstveno specifičan dio europskog prostora. Hrvatska je jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska drava, i to u dijelu Srednje Europe gdje se ona neposredno dodiruje s jugoistočnoeuropskim prostorom. Na osnovi svojega prometno-zemljopisnog poloaja Republika Hrvatska je zemlja viesmjernih kontakata, od čega su tijekom 20. stoljeća u promjenjivom stupnju vanosti osobito bili isticani pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema crnomorskom prostoru i europskom jugoistoku te pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i baltičkog prostora i dijelova Istočne Europe prema jadranskom primorju, odnosno mediteranskom prostoru u irem smislu.
O vanosti zemljopisnog poloaja hrvatskog prostora govori njegovo povijesno sudionitvo u presudno vanim događanjima, i to u irem europskom okviru. To potvrđuju i geopolitički utjecaji tijekom blie prolosti, promjenjivi u odnosu na određene političke konstelacije, ali uz nune prilagodbe potvrđeni i u novim političko-dravnim prilikama i suvremenom odnosu političkih sklopova koji su se stvorili i dalje se razvijaju i potvrđuju. Geopolitička komponenta vrednovanja poloaja Republike Hrvatske vana je za takve potpunije ocjene, koje, uz činjeničnu geografsku osnovu, imaju i političku potvrdu. To dopunjuje i dodatno naglaava postojanost i trajnost prometno-zemljopisnog značenja hrvatskoga dravnog prostora.
Kada je riječ o ciljevima razvitka prometa u funkciji međunarodnoga komuniciranja, kao primaran interes izdvaja se povezivanje Republike Hrvatske s njenim europskim okruenjem, i to s posebnim naglaskom na one prometne veze koje korespondiraju s političkom i gospodarskom orijentacijom Hrvatske. Tu se ističu kopnene prometne veze prema Srednjoj Europi i preko nje u Zapadnu Europu, te prema panonskom dijelu srednjoeuropskog prostora i preko njega k Sjevernoj i Istočnoj Europi.
Pravci međunarodnih prometnih spona Hrvatske s njenim europskim okruenjem ujedno su, ire promatrano, tranzitne veze na kontinentalnim pravcima komuniciranja Zapad-Istok, odnosno Sjeveroistok-Jugozapad, s tim da je prva veza izričito kopnena, a druga usmjerena na pomorski promet s mogućnostima i pogodnostima za uključivanje hrvatskih riječnih plovnih putova u međunarodne prometne tokove. Kada je riječ o međunarodnim prometnim tokovima na hrvatskom prostoru, posebno treba istaknuti značenje turističkog prometa i razvojno opredjeljenje da se toj grani hrvatskoga gospodarstva osiguraju maksimalno povoljni prometni uvjeti.
Kao ciljno opredjeljenje treba potvrditi da su hrvatska drava i hrvatsko gospodarstvo zainteresirani za tranzitni promet, pa prema tomu i za određeno privlačenje tranzitnih prometnih tokova na hrvatski prostor. Osobit je interes usmjeren na tranzitne tokove do hrvatskih pomorskih sredita i tranzitni promet posavskim koridorom. Ako u svezi s tranzitom iz pojedinih naglaeno tranzitnih drava dolaze određena upozorenja, onda se u Hrvatskoj mora govoriti o zainteresiranosti za ekoloki nekodljiv, a gospodarski koristan tranzit, s tim da posebno značenje pripada korisnom tranzitu s dodatnim gospodarskim učincima, osobito u hrvatskim riječnim i pomorskim lukama.
Kao dodatno vano pitanje ističe se prometno povezivanje, odnosno tranzitiranje preko Republike Bosne i Hercegovine, koja u određenim dijelovima i s određenim pravcima predstavlja prometno-zemljopisnu cjelinu s Republikom Hrvatskom. To potvrđuje realnost da pojedina rubna područja Hrvatske, kao to su to hrvatsko Podunavlje i neretvansko-dubrovačko primorje međusobno, a i s nekim drugim kontinentalnim područjima, mogu racionalno prometno komunicirati u prvom redu preko bosanskohercegovačkih prometnica. Riječ je zapravo o cjelovitim prometnim pravcima čije se dionice nalaze u dvjema dravama.
Glede razvoja prometnih sustava, a napose kada je riječ o međunarodnim pravcima, vana je ira međunarodna koordinacija, osobito sa susjednim dravama. Usklađivanje interesa primarna je zadaća već u okviru utvrđivanja osnovnih destinacija, a zatim treba utvrditi trase. Takva se koordinacija mora temeljiti na općim nacionalnim ciljevima razvitka prometa; tu su obuhvaćene sve prometne grane; kod cesta su to pravci veza i rang cesta, kod eljeznica se osim toga radi o ujednačivanju tehničkih elemenata i sustava vuče, odnosno prevladavanju razlika, kod zračnog prometa su to zračni koridori, kod riječnog prometa kategorija plovnog puta glede kapaciteta plovila, a brojna pitanja postoje i u svezi s usklađivanjem tehničkih normi i organizacije pomorskog prometa. Pored prometne infrastrukture, vano je uvođenje suvremene tehnologije transporta i novih prometnih sredstava.
Suvremeni razvitak prometnog sustava Republike Hrvatske viestruko je sloen, jer ciljevi toga razvitka podrazumijevaju istodobno nune prilagodbe mrea novoj političko-gospodarskoj situaciji, njihovo osuvremenjivanje u skladu s općim razvitkom prometa u svijetu, irenje prometnih mrea i ključnih prometnih sredita u skladu s općim gospodarskim razvitkom, to opet podrazumijeva pripremu i izgradnju pojedinih kapitalnih objekata, sudionitvo Hrvatske u europskim prometnim tokovima, određeno preispitivanje sudionitva pojedinih prometnih grana u ukupnom prometu te odgovarajuću preraspodjelu prometnih tokova, a tu je i redoviti tekući razvitak.
Razvojne su potrebe Republike Hrvatske u pogledu razvitka prometa velike, s obzirom na to da su sve prometne grane u odnosu na europske norme i realne potrebe nedostatno razvijene, da tehničko stanje pojedinih prometnih sustava ne odgovara njihovoj funkcionalnoj klasifikaciji i mogućoj ulozi te da pojedini primarno vani pravci nisu osposobljeni pa ne mogu u potpunoj mjeri potvrđivati svoje sudionitvo u ukupnom drutvenom i gospodarskom razvitku drave. To se podjednako odnosi na cestovni i eljeznički promet, nezadovoljavajuće stanje glede razvitka pomorstva, riječnoga plovnog sustava, a također i zračnog prometa.
Razvitak prometa je, s obzirom na sloenost kriterija koji mogu ukazivati na njegovu optimalizaciju, sloene postupke usuglaavanja uvjeta i interesa, razmjerno duge rokove realizacije planova i veličinu potrebnih materijalnih sredstava, u pravilu dugoročni proces, to potvrđuje i trajnost učinaka realiziranih investicijskih pothvata. Tu se kao ciljno usmjerenje pojavljuju određeni shematizmi koje u maksimalno objektiviziranim postupcima treba provjeravati, a u konačnici katkad i prilagođivati stvarnim prilikama, stvarnim tijekovima ivota i razvitka i određenim posebnim nacionalnim interesima, pa i međunarodnim konstelacijama. Realnost ciljeva podrazumijeva, pored navedenih postupaka i kriterija, i prijeku potrebitost međusobne koordinacije razvitka pojedinih prometnih grana kao funkcionalno povezanog i u tom smislu jedinstvenoga prometnog sustava drave.
Zadaci u svezi s razvitkom prometnih sustava, to podrazumijeva potrebitost izgradnje brojnih velikih prometnih građevina, po prirodi stvari su dugoročan posao, pa to samo po sebi ističe potrebitost racionalne i drutvenim konsenzusom utvrđene račlambe na etape, to opet podrazumijeva i opredjeljivanje za određene prioritete. Zbog sadrajne opterećenosti planova, to je posljedica zaostajanja u proteklom razdoblju i općeg ubrzanja razvitka prometnih sustava i tehnika u svijetu, neizbjeno je opredjeljivanje za prioritete. Strategijski prioriteti moraju biti objektivizirani, izvoditi se iz općih ciljeva, mogu se odnositi na gransko opredjeljivanje, odnosno teritorijalno usmjerenje, zapravo destinacije, a odnose se ponajprije na vremenski slijed realizacija.
S obzirom na poloaj i veličinu hrvatskog prostora i strukturu hrvatskoga gospodarstva, razvoj prometa mora biti u maksimalno mogućoj mjeri koordiniran s odgovarajućim razvojem u europskom okruenju.
U sklopu ciljeva razvitka prometa na području Republike Hrvatske osobitu pozornost zasluuje usmjerenje na razvitak takve strukture prometnih mrea i prometnih sadraja, takav odabir konkretnih trasa i lokacija, takva tehnička rjeenja i takvu tehničku izvedbu prometnica i njihovo prometno-tehničko odravanje, da to moe - uz odgovarajuće prateće mjere, kao to su to regulacija i restrikcije, nadzor prometa i prometni odgoj - osiguravati maksimalnu sigurnost prometa.
Ciljevi glede sigurnosti prometa vaan su polazni kriterij već pri samom pristupanju planiranju prometne mree, a moraju biti prisutni kao kriterij u odabiru prometno-tehničkih rjeenja i građevinske izvedbe prometnih objekata, te u konačnici moraju postojati kroz sve prateće aktivnosti u svezi s njihovom eksploatacijom.
Via razina sigurnosti prometa podrazumijeva da na glavnim pravcima komuniciranja postoje alternativne prometne veze, koje tijekom prometnih zaguenja, tehničkih i prometnih incidenata mogu, manje ili vie, ravnopravno, a u svakom slučaju u prometnom pogledu uspjeno, na kraće odnosno dulje vrijeme preuzeti funkciju glavnih pravaca. Tu se misli ponajprije na komunikacije od primarne vanosti za prometno funkcioniranje drave, ali i na nune regionalne, pa i lokalne komunikacije.
Čimbenik sigurnosti veza uz, po potrebi, djelotvornu zamjenu glavnih prometnica alternativnim vezama, moe imati posebno političko i geostrateko značenje.
Sigurnost prometa i odgovarajući ciljevi razvitka podrazumijevaju koordinirani razvitak svih oblika veza, a u tom pogledu Republika Hrvatska ima pozitivna iskustva. Nove prometnice velikih prometnih mogućnosti čija je izgradnja u tijeku ili se očekuje, te očekivano intenziviranje prometnih tokova koje se u inicijalnoj formi već potvrđuje, trai da se sigurnosti prometa kao ciljnom opredjeljenju u razvitku prometa posveti odgovarajuća panja.
Tijekovi suvremenog razvitka i njihovo stalno ubrzanje omogućeno gospodarskim procesom uvjetovali su promjene odnosa između čovjeka i njegovih civilizacijskih postignuća i prirodno-zemljopisne osnove ivota ljudi. S obzirom na to da je prostor zapravo glavni resurs, a kvaliteta ivljenja glavni cilj, pojavljuju se upozorenja o tome da je prostor zapravo ne samo resurs, nego i u određenom smislu ograničujući čimbenik razvoja. Na toj osnovi pojavljuju se i stalno jačaju ekoloki pokreti koji iz europskog okruenja pridonose aktiviranju ekoloke svijesti u hrvatskoj sredini. S pozitivnim učincima jača hrvatska ekoloka javnost, a čitav sklop pitanja s tim u vezi nameće potrebu da se ekoloki kriteriji definitivno afirmiraju kao ciljno opredjeljenje hrvatske drave.
Ciljevi glede zatite okolia, kada je riječ o prometu, mogu se ostvariti istodobno odgovarajućim planiranjem i izgradnjom, a u sklopu eksploatacije odgovarajućim mjerama ograničenja, tehničkih uzanci, pa i zabrana. Neka opća usmjerenja, kao to je poticanje na veće koritenje javnog prometa uz ograničavanje individualnog prometa, a u irem smislu opća razvojna politika, i to u pogledu distribucije gospodarskih djelatnosti, a kroz to i stanovnitva, mogu pridonositi smanjenju općih potreba za komuniciranjem i smanjenju prometnih opterećenja. Takve se tendencije u slijedu razvoja mogu očekivati same po sebi kao otpor pretjeranom aglomeriranju koje je suprotno bitnoj tenji za boljim ivotnim uvjetima s čvrstim osloncem na prirodnu osnovu i odgovarajuće ekoloke kvalitete.
Budući da je Republika Hrvatska zemlja dragocjenih i očuvanih prirodnih vrednota, razumljiv je njezin iznimno velik interes za zatitu okolia. Uz to, i zbog toga, Hrvatska je zainteresirana i za razvitak suvremenih prometnih tehnologija koje će pridonijeti očuvanju okolia u uvjetima intenzivnog unutarnjeg prometa i tranzita. Naime, valja voditi računa o tomu da je Hrvatska i srednjoeurupska i mediteranska i podunavska zemlja, koja takva, ima vaan geoprometni poloaj u Europi (i stoga intenzivan promet).
Da bi se zatitile prirodne vrednote i očuvao čist okoli, te da bi se istodobno osiguralo kvalitetno odvijanje prometa, Hrvatska mora razvijati kombinirani promet kojim bi se ti zahtjevi zadovoljili.
U Europi sve vie jača ekoloka svijest, a problemi koje stvara cestovni promet sve vie dolaze do izraaja. Cesta je i jo će dugo ostati glavni kopneni prijevozni put, ali prednost eljeznice je sve izraenija.
Potronja energije po jedinici prijevoza tereta za kamion je preko četiri puta vie nego u prijevozu eljeznicom i vodenim putem, a preko ezdeset puta veća je potronja energije pri prijevozu tereta zrakoplovom u odnosu na eljeznicu ili brod.
Međunarodna eljeznička unija (UIC) i Unija eljeznica UE zatiti okolia posvećuju veliku pozornost. Zatita okolia je u njih jedno od stratekih opredjeljenja u planovima razvitka. Razvitak ekoloke svijesti u europskim zemljama pridonio je tomu da se na eljeznicu gleda s mnogo vie razumijevanja nego u blioj prolosti. U planiranju prometne infrastrukture sve se vie u obzir uzimaju eksterni trokovi negativnog utjecaja na okoli koje uzrokuju pojedine prometne grane, a koji se do sada nisu kvantificirali i koji su se prelijevali u opći troak zajednice.
U odnosu na svoga najvećega konkurenta - cestu, eljeznica najmanje negativno utječe na okoli. U usporedbi i s ostalim granama, ona iskazuje niz prednosti. Kod eljeznice je najmanja emisija tetnih plinova (sve vie pruga se elektrificira i električna vuča vlakova postaje dominantna), potronja energije po jedinici prijevoza najmanja je na eljeznici i u vodenom prometu, otprilike triput je manje zauzimanje povrine zemljita izgradnjom pruge u odnosu na izgradnju ceste, veća je sigurnost prometa, manji utjecaj buke i sl.
Zračni promet se propisivanjem doputene razine bučnosti zrakoplova i ograničenja tetnih sastojaka u ispunim plinovima zrakoplovnih motora uklapa u svjetske trendove zatite okolia. Dodatna ograničenja propisuju uprave civilnih zrakoplovstava i zračnih luka zabranom slijetanja i uzlijetanja noću, zabranom slijetanja starih, bučnih zrakoplova itd.
Radi postizanja učinkovitih efekata na području zatite okolia treba, osim s deklarativnim opredjeljenjima i njihovim striktnim potivanjem, računati i s trokovima koji sve jasnije postaju prisutni, a u iznosu sve veći, kako bi se ukupni trokovi drutva na području zatite okolia prenijeli u mogućoj mjeri na uzročnike pojave. Takve su aproksimacije na području prometa mjerljive, pa u kriterijima razvoja i kod odgovarajućih ciljnih odluka treba o njima voditi računa. Jer, očuvanje prirodnih i civilizacijskih vrijednosti hrvatskog prostora vano je strateko opredjeljenje i opći cilj cjeline razvoja Republike Hrvatske, a u sklopu toga i prometnog razvitka posebno.
Ako se izuzme razdoblje od 1991. godine do zavretka Domovinskog rata 1995., odnosno do danas, ocjena dosadanjeg razvitka prometnog sustava Republike Hrvatske nije zadovoljavajuća.
Temeljni kriteriji koji to opisuju jesu:
- unutarnja povezanost pojedinih dijelova Republike Hrvatske
- povezanost prometnog sustava Republike Hrvatske s prometnim sustavima Europe i Sredozemlja
- transportni trokovi.
Kada se kao dopunski kriteriji uzmu:
- kvaliteta prometnih veza u najvećim hrvatskim gradovima odnosno makroregionalnim sreditima (Zagreb, Split, Rijeka, Osijek), a osobito razvitak javnoga gradskog i prigradskog prijevoza putnika
- sigurnost prometa u cjelini, a osobito cestovnog
- razvitak suvremenih transportnih tehnologija odnosno prometnih i robnih terminala,
ni po jednom od njih prometni sustav Republike Hrvatske nije primjereno razvijen.
U sagledavanju razvitka prometnog sustava i kroz:
- usklađenost razvitka pojedinih prometnih grana (cestovni, eljeznički, pomorski, riječni, zračni) prema ulozi svake od njih u ukupnoj funkciji prometnog sustava;
- unutarnju usklađenost pojedinih elemenata svakoga pojedinog podsustava odnosno prometne grane (infrastruktura, vozila, organizacija)
proizlazi da prometni sustav Republike Hrvatske ne daje zadovoljavajuće rezultate.
To je rezultiralo neracionalnoću izgradnje pojedinih dionica i objekata i to na način da nisu bile u početnoj fazi dovoljno prometno opterećene, dok su u isto vrijeme ostavljene kritične dionice i objekti bez odgovarajućeg rjeenja.
Glede zračnog prometa, za civilni je promet otvoreno ili izgrađeno sedam zračnih luka za prihvat i najvećih zrakoplova. U razdoblju od 1990. postignut je godinji promet od 5,4 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a od toga 95% na četiri najveće po prometu: Zagreb, Dubrovnik, Split i Pula.
Po broju zračnih luka, u odnosu na svoju povrinu, broj stanovnika i turista, Hrvatska je bila i jest jedna od najrazvijenijih zemalja Europe i svijeta. Kontrola letenja i vođenja zrakoplova uglavnom je zadovoljavala potrebe zračnog prometa.
U vremenu od 1990. do 1997. godine, koje je bilo opterećeno ratom, postignuti su znatni rezultati:
- grade se vane dionice autocesta na riječkom, zagorskom i varadinskom smjeru
- osuvremenjeni su dijelovi postojeće cestovne mree (ojačan kolnik i sl.)
- rjeava se splitski prometni čvor
- izgrađen je Maslenički most
- započeo je proboj tunela »Sveti Rok«
- izvrene su pripreme za gradnju kanala od Vukovara do amca.
U tih sedam godina izgrađeno je 76 km autocesta i 53 km poluautocesta, tj. 129 km cesta visoke razine uslunosti. Prema tome, Hrvatska danas ima 326 km autocesta i 149 km poluautocesta. U gradnji je jo oko 60 km autocesta, a u pripremi daljnjih 200 km (slika 1.).*
Nakon zavretka Domovinskog rata, Hrvatske eljeznice nale su se u vrlo sloenoj i nepovoljnoj situaciji (moda jednoj od najteih u svojoj povijesti). Većina mree izgrađena je prije vie od sto godina; izravne ratne tete su veće od 370 milijuna DEM, a neizravne su nekoliko puta veće; trokovi eksploatacije su veliki; razina usluge koju takva eljeznica moe pruiti je relativno niska; smanjen je promet (na 30% od prometa u 1990. godini) kao posljedica rata na ovom području; mali su prihodi te su potrebne subvencije drave veće od 50%; mala je produktivnost pa se pojavljuje viak djelatnika i dr.
Za ilustraciju: godine 1990. ostvareno je 3.429 milijuna putničkih kilometara i 6.535 milijuna netotonskih kilometara, a u 1995. godini 1.139 milijuna putničkih kilometara i 1.974 milijuna netotonskih kilometara, to jest manje od jedne trećine predratnog prometa (slike 2. i 3.).
Da bi se takvo stanje prevladalo, pokrenut je proces osuvremenjivanja i restrukturiranja H-a. To bi trebalo rezultirati ozdravljenjem cijelog sustava i preorijentacijom poslovanja na trine uvjete.
Na međunarodnom planu odvijale su se aktivnosti na razini EU, CEMT-a i UN/EC, a svodile su se u najvećem dijelu na uključivanje naih glavnih eljezničkih pravaca u mreu deset paneuropskih koridora, koja je određena u Helsinkiju 1998. godine. Iz tih aktivnosti proizili su glavni pravci razvitka eljezničkog prometa u Republici Hrvatskoj.
Hrvatske su luke u 1990. godini imale promet od 13.345 milijuna tona, a od toga Luka Rijeka 5,8, Ploče 4,59, ibenik 1,17, Split 1,02, Zadar 0,63, Metković 0,308, Dubrovnik 0,214 i Pula 0,015 milijuna tona (slika 4.). Danas se taj promet smanjio 2,5 puta u odnosu na predratni. Za primjer se moe uzeti Luka Rijeka koja je u proloj godini imala promet neto veći od 2 milijuna tona.
U riječnim lukama promet je iznosio 6,862 milijuna tona: Slavonski Brod 2,8, Vukovar 1,15, Sisak 0,83, upanja 0,62, Osijek 0,55, Donji Miholjac 0,12 milijuna tona. Na slici 4. je prikaz unutarnjih plovnih putova u skladu s mjerilima prije pristupanja AGN ugovoru. Plovni putovi zaputeni su, a čine ih prirodni vodotoci rijeka, koji nisu uređivani i obnavljani posljednjih 100 godina. Ratna razaranja izazvala su velike tete ruenjem mostova i stvaranjem novih prepreka i nanosa ljunka i prijeska.
Posljednjih desetak godina obiljeeno je očuvanjem kapaciteta hrvatskoga morskog brodarstva te procesom transformacije vlasnitva pretvorbom i privatizacijom brodarskih poduzeća.
I pored svih izloenosti stalnim promjenama na svjetskom pomorskom tritu i jo do sada neizvjesnom procesu pretvorbe vlasnitva, poduzeća hrvatskoga morskog brodarstva uspjeno odolijevaju svim promjenama i prilagođavaju svoje poslovanje svjetskim - potpuno trinim uvjetima.
U novonastalim uvjetima poslovanja na prometnom pravcu preko Republike Hrvatske te u uvjetima strukturnih promjena u svjetskom linijskom brodarstvu, hrvatski linijski brodari obavljaju reorganizaciju i racionalizaciju poslovanja pojedinih linija i servisa, a hrvatski brodari u slobodnoj i tankerskoj plovidbi specijaliziraju kapacitete i prilagođavaju se svjetskom pomorskom tritu.
Stanje luka i pristanita vrlo je loe jer su pretrpjele velike tete u ratnim razaranjima, a posebno prateća infrastruktura cesta, eljezničke pruge i prekrcajna mehanizacija.
Flota je tehnoloki zastarjela i tehnički dotrajala (postoji samo vučena tehnologija). Valja napomenuti da se u Europi u riječnom prometu prelazi na potiskivanu tehnologiju.
Ne postoje brodogradilita za izgradnju novih brodova i plovila, pa ni za remont postojeće flote.
U zračnom prijevozu u 1991. godini ostvaren je godinji promet od 1,16 milijuna putnika u hrvatskim zračnim lukama, a za vrijeme rata, 1992. godine, iznosio je samo 0,45 milijuna, da bi opet u 1996. iznosio 1,71 milijun putnika. U tome dominantnu ulogu ima Zračna luka Zagreb, s oko milijun putnika. Danas je taj promet u laganom porastu. Na slici 5. je prikaz postojećih zračnih luka i aerodroma te potencijalnih lokacija za nove. U RH postoji sedam zračnih luka za prijam zrakoplova svih veličina (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek), četiri zračne luke za prijam manjih komercijalnih zrakoplova (Brač, Loinj, Osijek-Čepin i Vrsar) te sedam aerodroma za portsko zrakoplovstvo (Lučko, Čakovec, Varadin, Borovo, Slavonski Brod, Grobničko polje i Sinj). Prikazano je dvanaest potencijalnih lokacija novih manjih zračnih luka i aerodroma (Karlovac, Rab, Pag, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Ploče, Krapina, Koprivnica i Udbina koja ima mogućnost razvitka iz vojnog aerodroma u aerodrom za portsko zrakoplovstvo, odnosno u manju zračnu luku).
_________
*Izvorne slike-karte u boji, čuvaju se u Tajništvu Hrvatskoga državnog sabora.
Scenarij razvitka prometnog sustava razumijeva izmjenu postojećeg stanja u cilju učinkovitog zadovoljenja prometnih zahtjeva u vremenu i prostoru, te postupno ostvarenje zadanih ciljeva.
Zadaća je to sloenija i zahtjevnija ako se imaju na umu okolnosti u kojima je ivio i djelovao hrvatski narod i u kojima se razvijalo njegovo gospodarstvo u posljednjih pedesetak godina najintenzivnijeg razvitka europskog i svjetskoga prometnog sustava.
Ukupan razvitak prometnog sustava Hrvatske u funkciji je svekolikog razvitka, posebice drutvenog, kulturnog i gospodarskog.
Zbog zemljopisnog oblika i geoprometnog poloaja Republike Hrvatske te neadekvatne razvijenosti cestovnog i eljezničkog prometa, i u unutarnjem povezivanju svih njezinih dijelova vanu ulogu ima zračni promet, osobito u povezivanju sredinje odnosno panonske Hrvatske s jadranskom Hrvatskom.
Kako je izgradnja prometnog sustava dugoročni proces u kojemu se vidljivi pomaci osjete tek u razdoblju od najmanje 5 - 10 godina, tek ostvarenjem prosječnih brzina putovanja u cestovnom prometu većim od 80 - 100 km/h i u eljezničkom većim od 120 km/h bit će moguće znatno poboljati prometne prilike u Hrvatskoj. Prijevoz robe pak ne trai tako velike brzine prijevoza koliko pouzdanost, urednost i primjerene prijevozne trokove.
Naime, ukupno vrijeme u kojemu se preveze roba zavisi, uz brzinu prijevoza, i od vremena potrebnog za ukrcaj i iskrcaj odnosno manipulaciju robom (suvremene transportne tehnologije).
Doprinos ostvarenju poeljnog scenarija razvitka hrvatskoga prometnog sustava je i razvitak prometnih sustava velikih gradova i upanija.
Osim toga, prijeko je potrebno poboljati sigurnost prometa, osobito cestovnog, tako da dosegne primjerenu europsku razinu.
Skladan razvitak ukupnoga prometnog sustava moe se uz to ostvariti samo ako se primjereno zatiti okoli i primijene načela odrivog razvitka.
Prognoza prometnih tokova za razdoblje do 2010. godine dana je za temeljne prometne koridore cestovnoga, eljezničkog, pomorskog, riječnog i zračnog prometa. Temelji se na prometnim analizama koridora kao i cjelokupnoga prometnog sustava Republike Hrvatske.
Kao okvirna vrijednost projekcije prometnih tokova moe posluiti projekcija bruto domaćeg proizvoda (BDP) Republike Hrvatske. Međutim, s obzirom na ratna zbivanja, prometni tokovi neće se povećavati kontinuirano istim stopama po svim prometnim granama i u svim dijelovima Republike Hrvatske. Dijelovi Hrvatske u kojima nije bilo ratnih djelovanja i gdje prometni tokovi nisu bili poremećeni imat će kontinuirano stabilno povećanje. Skokovito povećanje prometa bit će na područjima Hrvatske koja su bila izloenija ratnim stradanjima, npr. u hrvatskom Podunavlju. No ni sve prometne grane nisu bile jednako zahvaćene ratnim razaranjima. Najveće su tete i prekidi zabiljeeni u eljezničkom i riječnom prometu, tako da će se u tim prometnim granama osjetiti ubrzanije povećanje prometnih tokova.
Jedan od najvanijih kriterija oblikovanja koridora su postojeći i budući prometni tokovi na prometnoj mrei u pojedinome koridoru. U cestovnom je prometu uobičajena dimenzija promatranja prosječni godinji dnevni promet (PGDP), voz./dan. Radi procjene mogućih veličina prometnih tokova na cestovnoj mrei, koja u postojećem stanju predstavlja potencijalne koridore, analizirane su veličine PGDP-a na dionicama zahvaćene mree na kojima se broji promet.
Na slikama 6. i 7. prikazan je prosječni godinji dnevni promet na glavnim cestovnim pravcima u 1990. i 1996. godini.
Na osnovi brojenja prometa, prikazano je 13 najopterećenijih cestovnih koridora u 1996. godini koji imaju PGDP 4.000 voz./dan:
1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula...................... 8.717 voz./dan 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split........................ 7.334 voz./dan 3) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica - Dvor.................................................. 6.954 voz./dan 4) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod - Bajakovo ............................................. 6.888 voz./dan 5) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar - Đurđevac/Križevci - Koprivnica........................ 6.258 voz./dan 6) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji.............. 6.195 voz./dan 7) Vukovar - Vinkovci - Županja.......................... 5.918 voz./dan 8) Kraljevica - Krk - Baška.............................. 5.868 voz./dan 9) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac; Metković - Opuzen..................................... 5.273 voz./dan 10) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split - Dubrovnik - Karasovići................................ 5.122 voz./dan 11) Split - Sinj - Imotski - Vinjani Gornji/Kamensko............................... 4.932 voz./dan 12) Našice - Požega - Nova Gradiška....................... 4.355 voz./dan 13) Dubrava Križovljanska - Varaždin - Našice - Osijek - Ilok................................ 4.212 voz./dan
Ostali razmatrani koridori imaju u 1996. godini PGDP manji od 4.000 voz./dan.
Najopterećenije dionice unutar navedenih koridora, izraženo u PGDP 1996. godine, jesu
1) Zagreb - Velika Gorica ................................. 33.000 voz./dan 2) čv. Diračje - Matu-lji ................................. 16.197 voz./dan 3) Gradec - Vrbovec........................................ 14.860 voz./dan 4) Samobor - Zagreb ........................................14.261 voz./dan 5) Zagreb - Karlovac .......................................14.148 voz./dan 6) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok)..........................13.643 voz./dan 7) Kaštel Stari - Solin.....................................12.732 voz./dan 8) Zeleni Hrast - Zadar.....................................12.356 voz./dan 9) Sesvete - Dugo Selo .....................................12.008 voz./dan 10) Iva-nja Reka - Ivanić Grad...............................11.288 voz./dan 11) Brestova - Opatija ......................................11.051 voz./dan 12) Karlovac - Tušilović ....................................10.833 voz./dan 13) Klis/Grlo - Solin .......................................10.832 voz./danOstale dionice imaju PGDP manji od 10.000 voz./dan.
Prognoza cestovnog prometa temelji se na analizi prometa iz 1990., a u pravilu je povećavan po stopi rasta BDP-a. Prognoza prometa do 2010. temelji se i na dosadanjim prognozama iz studija opravdanosti za pojedine autocestovne pravce uz usklađenje s okvirnim vrijednostima prosječne godinje stope rasta BDP-a u Republici Hrvatskoj.
Prognoza prometnih tokova do 2010. godine predloena je za tri scenarija: minimalni, prosječni i maksimalni, pri čemu su prosječne godinje stope rasta 5%, 6% i 7% za kontinentalno-primorske koridore i 4%, 5% i 6% za kontinentalne koridore. Za proračun prognoze prometnih tokova primijenjen je prosječni scenarij.
Prema prosječnom scenariju prognoziranog PGDP-a u 2010. godini, ističu se sljedeći koridori:
1) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pula ......................16.536 voz./dan 2) Macelj - Zagreb - Knin - Split .......................16.583 voz./dan 3) Bregana - Zagreb - Slavonski Brod - Bajakovo .............................................13.247 voz./dan 4) Pasjak - Rijeka - Zadar - Split - Dubrovnik - Karasovići ...............................11.581 voz./dan 5) Kaštel - Buje - Pula - Opatija - Matulji 14.006 voz./dan 6) Kneževo - Osijek - Slavonski Šamac; Metković - Opuzen ...................................11.921 voz./dan 7) Zagreb - Vrbovec - Bjelovar - Đurđevac / Križevci - Koprivnica ....................12.390 voz./dan 8) Zagreb - Sisak - Hrvatska Kostajnica - Dvor ................................................13.767 voz./dan 9) Vukovar - Vinkovci - Županja ........................11.718 voz./dan 10) Split - Sinj - Imotski - Vinjani Gornji / Kamensko ...................................11.150 voz./dan 11) Kraljevica - Krk - Baška ............................13.268 voz./dan
Prognozirani PGDP u 2010. godini na ostalim temeljnim cestovnim koridorima manji je od 10.000 voz./dan.
Najopterećenije dionice temeljnih koridora u 2010. godini prema prognozi su:
1) Zagreb - Velika Gorica ...............................65.338 voz./dan 2) Rijeka (istok) - Matulji ............................36.620 voz./dan 3) Bregana - Zagreb ....................................30.788 voz./dan 4) Maslenica - Zadar ...................................27.935 voz./dan 5) Zagreb - Vrbovec ....................................26.598 voz./dan 6) Split (Solin) - Sinj ................................24.490 voz./dan 7) Zagreb - Varaždin ...................................21.714 voz./dan 8) Zagreb - Macelj .....................................20.681 voz./dan 9) Rijeka - Senj .......................................18.353 voz./dan 10) Karlovac - Plitvice .................................17.749 voz./dan 11) Pula - Opatija ......................................16.404 voz./dan 12) Okučani - Velika Kopanica ...........................15.878 voz./dan 13) Karlovac - Rijeka ...................................14.659 voz./dan 14) Kneževo - Osijek ....................................13.909 voz./dan 15) Županja - GP Županja ................................13.690 voz./dan 16) Velika Kopanica - GP Bajakovo .......................13.650 voz./dan 17) Zagreb (zapad) - Zagreb (istok) .....................13.643 voz./dan 18) Metković - Opuzen ...................................13.292 voz./dan 19) Vrbovec - Đurđevac ..................................13.284 voz./dan 20) Zadar - Šibenik .....................................13.196 voz./dan 21) Goričan - Varaždin ..................................13.045 voz./dan 22) Split - Opuzen ......................................12.200 voz./dan 23) Velika Gorica - Petrinja / Sisak ....................11.618 voz./dan 24) Šibenik - Split .....................................11.396 voz./dan 25) Plitvice - Gračac ...................................11.373 voz./dan 26) Vukovar - Županja ...................................11.313 voz./dan 27) Varaždin - GP Dubrava Križovljanska .................10.929 voz./dan 28) Sisak - Petrinja ....................................10.204 voz./dan
Na ostalim je dionicama prognozirani PGDP u 2010. godini manji od 10.000 voz./dan.
Između porasta bruto domaćeg proizvoda (BDP) i cjelovitoga prometnog razvitka (mjerljivo putničkim i tonskim kilometrima, odnosno reduciranim tonskim kilometrima) izravna je veza. To je utvrđeno u zemljama zapadne Europe.
Tijekom 70-ih i 80-ih godina BDP u Zapadnoj Europi imao je stopu rasta 2-3% na godinu, a u 90-im godinama porast je manji, oko 2%. Ekonomije nekih zemalja Srednje i Istočne Europe, u procesu preobrazbe gospodarstvenih sustava i prelaska na trine uvjete biljee pad BDP-a. U posljednjih nekoliko godina preobrazbe, gospodarstvene aktivnosti se u tim zemljama povećavaju i one biljee porast BDP-a 5-6%. Ako se takav trend nastavi, BDP i razina prometa će se udvostručiti u idućih 12-15 godina.
Razlika u cijenama između Istoka i Zapadne Europe i u sljedećih će nekoliko godina stvarati uvjete za povećani obujam trgovine. Doći će do decentralizacije i veće specijalizacije poslovanja, tako da će se pojedine proizvodne i skupe administrativne lokacije premjetati na lokalitete koji su jeftiniji ili pak ugodniji za rad. Proizvodnju će se premjetati i organizirati u područjima jeftine radne snage, osobito u područjima Istočne Europe i Azije. To će rezultirati povećanjem prometa između matičnih tvornica i dislociranih pogona.
U Hrvatskoj su trendovi kretanja BDP-a slični kao i u navedenim zemljama, ali su negativni trendovi pojačani zbog rata na naim prostorima. Predviđa se da bi povećanje BDP-a u Hrvatskoj u idućem razdoblju moglo biti 5-7%, tako da se njegovo udvostručenje moe očekivati u idućih 10-12 godina. Sukladno tomu, i obujam prometa bi se mogao udvostručiti u navedenom razdoblju. Porast prometa mogao bi biti i veći od navedenog jer bi se mogli superponirati pozitivni učinci od otvaranja prometnih koridora i porast BDP-a u Hrvatskoj i zemljama u njezinu okruenju.
Dugoročna prognoza u eljezničkom prometu prikazuje
kretanje prometa u razdoblju do 2020. godine. Tako veliko vremensko
obzorje kakvo je četvrt stoljeća, sadrava brojne
nepoznanice i neizvjesnosti pa je iznad svega bitno koje će
se pretpostavke u njezinoj projekciji uvaiti. Za strategiju
razvitka presudno značenje ima procjena događanja u
gospodarstvu Hrvatske, a zbog njenoga geoprometnog poloaja
isto tako je bitna i procjena promjena u njenom okruenju.
Protekla ratna događanja u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini
imala su za posljedicu znatan pad eljezničkog teretnog
prometa, na oko jednu četvrtinu, te polovinu u putničkom
prometu u odnosu na prijeratni.
Prognoza potranje za prijevozom mora uvaiti to stanje, ali i činjenicu da se s prijelazom dirigiranog na trino gospodarstvo u Sredinjoj i Istočnoj Europi eljeznički teretni promet u posljednjim godinama dramatično smanjio, uz male naznake da bi se stanje moglo uskoro stabilizirati. Istodobno je na većini europskih eljeznica zabiljeen porast, premda dosta neujednačen.
U tablici 1. prikazana je prognoza prijevoza putnika i stvari u razdoblju od 1996. do 2020. godine a na slici 8. prognoza tokova prevezenih putnika i robe u 2020. godini.
Od ukupne količine prognoziranog prijevoza najveći dio, vie od 90%, ostvarit će se na prugama koje su dijelovi europskih prometnih koridora a čine manje od 50% ukupne duljine pruga u Hrvatskoj.
To su pravci: dravna granica / Botovo - Zagreb - Rijeka s krakom prema Dalmaciji, Ogulin - Knin - Split / ibenik / Zadar, dravna granica / Savski Marof - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik / dravna granica i dravna granica / Beli Manastir - Osijek - amac / dravna granica - (Sarajevo) - dravna granica / Metković - Ploče.
U putničkom prometu, najveći se intenzitet putnika,
veći od prijeratnog, očekuje na prugama istok-zapad,
i to na dionicama od Savskog Marofa do Dugog Sela a na ostalim
dionicama tog pravca neto slabiji ali jo uvijek znatan.
Posljedica je to, uz ostalo, i povezivanja Zagreba, kao najvećega
generatora prometne potranje, s drugim većim i manjim
gradovima koji su smjeteni na tim prugama, a koji utječu
na potranju svih kategorija putovanja unutarnjeg prometa.
U putovanjima na prugama jadranske osovine, osim uobičajenih
kategorija putnika, najvie se računa s putovanjima
putnika na godinje odmore, domaćim ili stranim turistima,
pogotovo iz istočnih zemalja, dakako uz uvjet povećane
kvalitete prijevoza.
U teretnom prometu najveći se intenzitet očekuje na pruzi Botovo - Zagreb - Rijeka i procjenjuje se na 9,5-12,2 milijuna tona (ovisno o dionici). Također se predviđa znatno povećanje u odnosu na prijeratno razdoblje na pruzi Otarije - Knin - Split / ibenik - Zadar. To je povećanje na crti jadranske orijentacije Hrvatske i valorizacije »ličke« pruge koja u cijelosti prolazi teritorijem Hrvatske.
Prognoza putničkog pomorskog prometa (bilo za trajektni ili klasični brodski) do 2000. odnosno 2010. godine, sistematizirana je u tri plovna područja: riječki, zadarski i splitski.
Riječko područje obuhvaća sjeverni Jadran, zadarsko obuhvaća otoke zadarskog i ibenskog arhipelaga, a splitsko - otoke splitskog i dubrovačkog arhipelaga.
Tijekom 1997. godine pet brodara: »Jadrolinija«, »Rapska plovidba«, »Loinjska polovidba«, »Dalmacijaturist« i »Mediteranska plovidba« odravali su redovito 27 trajektnih i 13 brodskih linija u funkciji povezivanja otoka s kopnom, duobalnog povezivanja i otoka međusobno.
Osim nabrojenih brodara, jo su razni mali brodari odravali manje brodske linije. Također su se tijekom ljetne sezone odravale sezonske izletničke i transfer linije. Sve te sezonske linije bile su od velike vanosti za turističko gospodarstvo obalnog pojasa Hrvatske.
U tablici 2. prikazan je promet putnika i vozila u 1989. i 1996. godini po plovnim područjima, te realna prognoza prometa do 2000. odnosno 2010. godine.
Tvrtka »Sofremer« - »Apis« izradila je prognozu teretnoga pomorskog prometa do 2010. godine.
»Sofremer« - »Apis« uzima stope rasta za domaći
promet generalnog tereta od skoro 8,8%, jer predviđa jaku
stopu bruto domaćeg proizvoda Hrvatske od 7%, s time da
se stopa vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske znatno bre
povećava od spomenutog rasta bruto domaćeg proizvoda.
Za tranzitni promet generalnog tereta predviđa stopu od 3,7%
za koju se i u studiji kae da je skromna, ali je opravdava
jakom konkurencijom sjevernojadranskih luka i tekim prijelazom
Luke Rijeka iz negativne stope u pozitivnu.
Ako se ostvare globalna predviđanja da će ugljen u
većoj mjeri zamijeniti naftu za proizvodnju električne
energije, tada se moe očekivati viestruko povećanje
prometa u lukama Rijeka i Ploče u odnosu na predviđeni
promet u tablici.
Zbog povoljnog prometnog poloaja te mogućnosti prekrcaja najvećih brodova za rasuti teret u Bazenu Bakar, hrvatske bi luke mogle postati vana čvorita za prihvat ugljena.
Sukladno Zakonu o morskim lukama (»Narodne novine«, br. 108/95), prema veličini i značenju za Republiku Hrvatsku, luke otvorene za javni promet razvrstane su u luke osobitog (međunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, luke upanijskog i luke lokalnog značenja. Luke od osobitoga gospodarskog interesa su Rijeka, Ploče, Split, Zadar (putnička luka) i Dubrovnik (putnička luka).
Procjena budućeg ukupnog prometa za pomorske luke obrađena
je u studijama:
- »Port of Rijeka and Ploce«, Economic and Technical Study, Sofremer, listopad 1996.
- »Terminal Development Rijeka«, Master Plan za luke Pula, Zadar, ibenik i Split, Rotterdam Maritime Group, lipanj 1997.
Geoprometni poloaj koridora Podunavlje-Jadran ima neke posebnosti koje predodređuju uvjete njegova funkcioniranja.
U doslovnom smislu područje Podunavlja obuhvaća Njemačku, Austriju, Slovačku, Mađarsku, Hrvatsku, Srbiju (Jugoslaviju), Rumunjsku i Bugarsku, kao i Čeku.
U uem smislu, ovoj je studiji relevantan prostor Podunavlja u Panonskoj nizini, dakle Hrvatska, Mađarska - preko nje Slovačka - i Srbija (Vojvodina). U tom prostoru neposredno se promatra područje istočne Hrvatske - Slavonija i Baranja, dio Posavine i Podravine, dakle opet područja koja se na vie načina oslanjaju na Dunav i njegove pritoke.
Razmjena robe obavlja se ili unutar Hrvatske ili s međunarodnim prostorom. Međunarodni prostor razmjene, s obzirom na prometne putove, orijentiran je uglavnom prema sjeveru, donekle na istok a najvie na jug - prema Jadranu ili preko njega. Razmjena unutar Hrvatske također je orijentirana na jug, odnosno zapad (u ovom slučaju smjerovi jug i zapad se podudaraju), to je prirodno s obzirom na prostrani poloaj toga prostora.
Međunarodni tranzit u proteklom je razdoblju, uglavnom, usmjeren prema istoku - prema Crnome moru i/ili dalje preko njega. Manji dio, zbog dosegnute razvijenosti prometne mree, prolazi Hrvatskom uz prekrcaj na eljeznicu ili samo eljeznicom pa dalje ponovnim prekrcajem u morskim lukama Jadrana.
Prema tomu, prometni potencijal u tranzitu preko toga područja vezan je za one transporte koji nisu osjetljivi na prekrcaj, ne samo zbog fizičkih obiljeja stvari, nego i zbog usporavanja prijevoza. Iz toga proizlazi da prometna mrea, poboljana izgradnjom kanala Dunav-Sava, moe računati na dvije glavne skupine robe:
- masovni jeftini rasuti tereti koji se lako prekrcavaju
- kontejneri
- Ro-Ro prijevozi.
Za potrebe prognoze tokova robe valja uvesti nekoliko pretpostavki; neke od njih su arbitrarne:
1) Izgradnja i putanje u promet vienamjenskog kanala Dunav-Sava.
2) Skraćenje plovnoga puta između dvaju čvorova mree utjecat će na preusmjeravanje tokova robe na irem prostoru i između prometnih grana.
3) Normalan riječni promet imat će neto bri rast u razdoblju 2000.-2005. (4-5% na godinu) pod utjecajem samostalnog odlučivanja u gospodarstvu. Trend razvoja nastavit će se nestankom uzroka poremećaja.
4) U daljnjim etapama razvoja očekuje se kanaliziranje Save do Siska i/ili dalje (Rugvica) te eventualno aktiviranje Kupe do Karlovca i uređenje ukrcajnih kapaciteta (Kutina, Slavonski Brod, Vinkovci, upanja).
5) Građevinska obnova istočne Slavonije zahtijevat će u duljem razdoblju dovoz znatne količine građevnoga materijala i drvne građe iz drugih područja Hrvatske.
Nakon cjelovite uspostave plovidbe očekuje se porast obujma prometa na razinu 1989. godine, a nakon izgradnje i putanja u promet vienamjenskog kanala Dunav-Sava očekuje se porast prometa za oko 3,5 mln tona tereta.
U vremenu od 2015. ili 2020. godine, zavisno od političkih odnosa u Republici Bosni i Hercegovini (suradnje s Republikom Srpskom, odnosno Federacijom BiH), treba očekivati da će se kanalizirati rijeka Sava od amca do Siska, a i od amca do Brčkog.
Uz kanaliziranje Drave u skladu s dogovorima s Republikom Mađarskom, od Osijeka do Ferdinandovca, Hrvatska bi imala vanu mreu unutarnjih plovnih putova.
U tom vremenu, do 2020. godine, ako se ostvare pretpostavke o kanaliziranju Save i Drave, moe se očekivati na kanalu Dunav - Sava ukupan promet od oko 6,3 mln tona, a 2030. godine oko 9,3 mln tona tereta.
Promet na rijeci Savi, ako se izuzme lokalni prijevoz ljunka i prijevoz poljodjelskih proizvoda, moe iznositi 2020. godine 3-5 mln tona, a 2030. 4-8 mln tona. Na Dravi se moe očekivati znatno manji promet. Za ukupni unutarnji promet unutarnjim plovnim putovima osobito je vano područje istočne Hrvatske.
Prognoze prometa su osnovica za utvrđivanje razvoja podsustava u zračnom prometu. Ovisno o očekivanom broju putnika, količini tereta, broju operacija zrakoplova, nabavljaju se zrakoplovi, grade ili dograđuju zračne luke, razvija kontrola letenja.
U uvjetima poratnog stanja i nestabilizirane gospodarske i geopolitičke situacije, vrlo je teko dati pouzdane prognoze. Glavnina korisnika usluga u zračnom prometu u Hrvatskoj prije Domovinskog rata bili su turisti (oko 60 do 65 %). Rat je prekinuo turističke tokove prema Hrvatskoj, a posebice one u zračnom prometu; stoga se oni primarno temelje na turističkom rastu. Redoviti promet pokazuje stabilniji rast, za koji je moguće pouzdanije utvrditi trendove daljnjeg razvitka.
Promet putnika u Zračnoj luci Dubrovnik, koji je u 1995. iznosio oko 47.000, povećan je u 1996. godini na 134.000 il 185%, to potvrđuje postupni rast turističke potranje za uslugama zračnog prijevoza.
Prema predviđanjima, povratak turista u veličinama prije Domovinskog rata moe se očekivati nakon 2000. Povratak turista koji dolaze zračnim prometom na predviđenu razinu očekuje se u razdoblju 2003.-2005.
Prema provedenim ispitivanjima procjenjuje se da će porast turističke potranje, izraen brojem ostvarenih noćenja u Hrvatskoj, u prvih pet godina promatranja biti ubrzan dok se ne dosegne predratni promet. Iza toga slijedi usporeni rast, to bi 2010. godine značilo ostvarenje oko 84 milijuna turističkih noćenja ili oko 22% vie nego u najuspjenijoj predratnoj godini (1986.).
Uporite za ubrzaniji rast turističke potranje u idućih pet godina nalazi se u činjenici da kapaciteti koji omogućuju takav rast već postoje. Pritom se misli ne samo na smjetajne kapacitete, nego i na ljudske resurse, prometnu i ostalu turističku infrastrukturu, obnovu ranijih poslovnih veza i poboljanje ponude.
Da je takav ubrzani rast moguć, vidljivo je iz ostvarenih rezultata u posljednje dvije godine, kad se broj turističkih noćenja povećavao iznimno brzim tempom. Tako je 1995. evidentirano oko 13 milijuna turističkih noćenja, da bi već iduće godine taj broj dosegao 23 milijuna. Sličan se trend očekuje i u idućih 4 do 5 godina.
Drugo vano uporite za takvu prognozu u činjenici je da je otvoreno novo, veliko emitivno turističko trite tzv. Nove Europe. Turisti iz tih zemalja već su vidno promijenili uobičajenu strukturu turista u Hrvatskoj, ali i u drugim receptivnim europskim zemljama. Realno je očekivati stalni rast turističke potranje iz tih zemalja u idućim godinama. Da bi se rast turističke potranje mogao apsorbirati u godinama nakon povratka na predratne brojke, potrebno je ne samo jo bolje iskoritenje postojećih turističkih kapaciteta nego i izgradnja novih, a osobito unapređenje cjelokupnoga turističkog proizvoda Hrvatske to je zacrtano Razvojnom strategijom hrvatskog turizma. U tom dokumentu naglasak je na razvoju kvalitete u turizmu, to znači unapređenje turističkog proizvoda koje bi trebalo rezultirati brim povećanjem ukupnih prihoda od turizma uz neto sporiji rast fizičkih pokazatelja. Zbog toga je dinamika rasta turističke potranje u razdoblju nakon povratka na predratne brojke umjerenija i prema kraju promatranog razdoblja se smanjuje.
Zbog skromnoga demografskog potencijala Hrvatske razvoj turizma oslanja se u znatnoj mjeri na inozemne turiste pa je po-boljanje prometne dostupnosti do tih trita jedan od vanijih čimbenika na kojima se temelji stalni rast potranje za turističkim destinacijama u Hrvatskoj. Pritom je realno očekivati znatnije uključenje kontinentalnih destinacija u turističke tokove, to znači povećan broj dolazaka i ostvarenih noćenja.
Rezimirajući navedena stajalita i miljenja, moe se zaključiti da postoje realni temelji za projekciju razvoja turističke potranje u Hrvatskoj.
U posljednjim godinama prije Domovinskog rata, broj turista koji
su koristili zračni promet za dolazak u Hrvatsku bio se
ustalio na oko 20%. Pretpostavlja se da bi se taj postotak mogao
vratiti odnosno imati blagu tendenciju porasta (tablica 6.) u
razdoblju od 2005. do 2010.
Prognoze prometa putnika u zračnim lukama Hrvatske izrađene
su na osnovi preliminarnih studija. Prognoze putničkog
prometa domaćega zračnog prijevoznika (Croatia Airlines)
temelje se na pretpostavkama 100%-tnog udjela u redovitom domaćem
prometu, 60%-tnog udjela u redovitom međunarodnom prometu,
te manjeg udjela u izvanrednom (charter) prometu turista.
Osnovni prometni koridori koji Hrvatsku povezuju sa svim dijelovima Europe podudaraju se s europskim cestovnim longitudinalnim koridorima smjera istok - zapad, koji pak preko hrvatskih prostora veu Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istočnom i Jugoistočnom Europom, i s transverzalnim koridorima smjera sjever - jug koji, opet preko Hrvatske, povezuju prostore Sjeverne Europe (Baltika i Skandinavije) s Junom Europom (Mediteranom). To su sljedeći temeljni prometni koridori:
Transverzalni koridori smjera sjever - jug:
1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb - Budapest - Kijev
2. pyhrnski i zagorsko-dalmatinski smjer E-59, E-71
3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče - Sarajevo - Osijek - Budapest - Gdansk
Uz ta tri glavna transverzalna koridora smjera sjever-jug, tu se moe ubrojiti - iz hrvatskog i europskog motrita - kao priključni transverzalni smjer:
4. moslavački i zapadnobosanski smjer E-661 Split - Banja Luka - Virovitica - Balaton
Longitudinalni koridori smjera istok - zapad:
5. posavski smjer E-70 Milano - München - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Bukuret, Atena i Carigrad (Istanbul)
6. jadranski smjer E-65, E-80 Trst - Rijeka - Split - Dubrovnik - Tirana i Atena.
Tim dvama glavnim longitudinalnim koridorima smjera zapad - istok, treba dodati - iz hrvatskog i europskog motrita - kao priključni longitudinalni smjer:
7. srednjobosanski i hercegovački smjer E-661 s dva kraka koji se odvajaju od smjera Zagreb - Bihać i dalje u smjeru:
a) Bihać - Sarajevo - Gorade
b) Bihać - Livno - Mostar
Svih sedam kopnenih prometnih koridora vani su u optimalnom povezivanju Hrvatske i Bosne i Hercegovine s Europom i međusobno, a istodobno su vani u prometnom povezivanju i primarnom integriranju svih hrvatskih makroregija i ključnih arita razvoja.
Zajednički prijedlog sedam glavnih europskih kopnenih koridora kroz RH i RBiH dobio je potvrdu na Konferenciji europskih ministara prometa, odranoj u lipnju 1997. u Helsinkiju, na kojoj su u velikom dijelu prihvaćeni kao slubeni europski koridori u sastavu glavnih europskih koridora (slika 11.):
- Koridora V. kao ogranci smjera jugozapad - sjeveroistok (Trst - Budapest - Kijev)
U sastav koridora V. uključeni su i hrvatski transverzalni koridori:
1. osnovni jadransko-podunavski smjer E-65, TEM I Rijeka - Zagreb - Goričan (-Nagykanizsa - Budapest)
3. neretvansko-slavonski i panonski smjer E-73, TEM II Ploče - Sarajevo - Osijek - Udvar (-Budapest)
- Koridora X. kao ogranci smjera sjeverozapad - jugoistok (München - Zagreb - Beograd - Atena)
U sastav koridora X. uključeni su nai koridori:
2. dio pyhrnskog smjera, zagorski dio, E-59 (Maribor-) Macelj - Zagreb
5. posavski smjer E-70 (Ljubljana-) Bregana - Zagreb - Lipovac (-Beograd)
Cestovno prometno povezivanje Republike Hrvatske s Europom odvija se preko svih sedam kopnenih prometnih koridora. U tom prometnom modalitetu koridori se mogu označiti kao:
1. TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM I (BALTIK - JADRAN E-71) - E-65
kroz Hrvatsku (Gdansk - Budapest-) Goričan - Zagreb - Rijeka - Pasjak (-Trst)
2. PYHRNSKA AUTOCESTA - E-56, E-57, E-59, E-71
kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Nürnberg - Linz - Graz-) Macelj - Zagreb - Split
3. TRANSEUROPSKA AUTOCESTA SJEVER - JUG, TEM II -E-73
kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest - Udvar) -Beli Manastir - Osijek - Slavonski amac - Doboj - Sarajevo - Mostar - Ploče
4. EUROPSKA PRIKLJUČNA CESTA BALATON - VIROVITICA - BANJA LUKA - JAJCE - SPLIT - E-661
kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Budapest) - Balaton - Terezino Polje - Virovitica - Okučani - Banja Luka - Jajce - Bugojno - Livno - Split
5. POSAVSKA AUTOCESTA - E-70
kroz Hrvatsku (La Coruna - Bordeaux - Lyon - Torino - Ljubljana-) Bregana - Zagreb - Bajakovo - Lipovac (-Beograd - Bukuret - Varna)
5. JADRANSKA AUTOCESTA - E-61, E-65, E-80
kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu (Trst-) Pasjak -
Rijeka - Zadar - Split - Neum - Dubrovnik - Debeli Brijeg - (Bar
- Drač - Atena)
7. EUROPSKI PRIKLJUČNI LONGITUDINALNI PRAVAC
kroz Bosnu i Hercegovinu (Zagreb-) Bihać - Jajce - Sarajevo - Gorade - (Albanija), odnosno (Zagreb) - Bihać - Glamoč - Livno - Tomislavgrad - Mostar - Ploče - (Albanija).
eljezničko prometno povezivanje Republike Hrvatske s Europom odvija se preko devet eljezničkih pruga uključenih u europsku mreu eljezničkih pruga AGC i AGTC sporazuma (na osnovi AGC i AGTC sporazuma - European Agreement on Main International Railways Lines - Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama, eneva 1985. i European Agreement of Important International Combined Transport Lines and Related Installations - Europski sporazum o vanim međunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama, eneva 1991.):
1) (Ljubljana, Ilirska Bistrica) - apjane - Rijeka
2) (Murakeresztur) - Kotoriba - Čakovec - (Srediče) - Varadin - Zagreb
3) (Ljubljana, Dobova) - Savski Marof - Zagreb - Novska - Strizivojna / Vrpolje - Vinkovci - Tovarnik - (id, Beograd)
4) (Gyekenyes) - Botovo - Dugo Selo - Zagreb - Karlovac - Otarije - Moravice - Rijeka
5) (Srediče) - Čakovec - Varadin - Koprivnica - Osijek - Dalj - Erdut - (Bogojevo, Subotica)
6) Zagreb - Sunja - Volinja - (Dobrljin, Bihać, Kulen Vakuf) - Martin Brod - Strmica - Knin - Split / ibenik / Zadar
7) Zagreb - Karlovac - Otarije - Gospić - Knin - Split / ibenik / Zadar
8) (Subotica, Bogojevo) - Erdut - Vinkovci - Strizivojna / Vrpolje - Slavonski amac - (Bosanski amac, Sarajevo, Mostar, Čapljina) - Metković - Ploče
9) (Magyarboly) - Beli Manastir - Osijek - Strizivojna / Vrpolje - Slavonski amac - (Bosanski amac - Sarajevo - Čapljina) - Metković - Ploče
Osobito je vano to najnoviji sveeuropski prometni koridori V. i X., definirani u Helsinkiju 1998. godine, kako u eljezničkom tako i u cestovnom prometu, omogućuju da se Republika Hrvatska uključi u europske prometne tokove.
Oni se u velikoj mjeri podudaraju s mreom AGC i AGTC pruga. Njihovi dijelovi ujedno su i najvaniji prometni koridori koji međusobno povezuju hrvatske prostore, sredinju Hrvatsku te panonsko-podunavske s jonsko-jadranskim prostorima (slika 12).
Na Jadranskom moru uopće, pa i na njegovom hrvatskom dijelu, nisu do sada bili slubeno utvrđeni prometni koridori.
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza objavilo je u »Narodnim novinama« broj 28 od 12. oujka 1997. Naredbu, kojom se reguliraju uvjeti plovidbe hrvatskih i stranih brodova, hrvatskih i stranih ratnih brodova te ostalih brodova i brodica. Naredba se odnosi na plovidbu u prolazu u ibensku luku, u Pamanskom tjesnacu, u prolazima Mali drelac i Vela vrata, te rijekama Neretvom i Zrmanjom. Njome se regulira i zabrana plovidbe Peljekim i Korčulanskim kanalom te dijelovima srednjega kanala Murterskog mora i irjanskoga kanala.
Ministarstvo pomorstva, prometa i veza naručilo je od Pomorskog fakulteta u Rijeci izradbu studije Prijedlog sustava usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu. Studiju je prihvatilo posebno Povjerenstvo koje čine stručnjaci iz vie ministarstava i znanstvenih institucija. Studija predviđa uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe za tankere i ostale brodove koji prevoze opasne terete. Sustavom se predviđaju plovidbeni putovi za navedene brodove, a kako oni u većem dijelu prolaze kroz otvoreno more, o uspostavljanju sustava pregovara se, sukladno odredbama međunarodnih konvencija, s predstavnicima Republike Italije i Republike Slovenije. U dosadanjim pregovorima plovidbeni putovi su u najvećoj mjeri usuglaeni. Uspostavljanje navedenog sustava u najvećoj mjeri pridonijet će sigurnosti pomorskog prometa i zatiti mora od onečićenja. Slika 13. prikazuje sustav usmjerene i odvojene plovidbe na Jadranu (Brindisi, otok Palagrua, otok Jabuka i Sjeverni Jadran).
Temeljni koridori riječnog prometa vezani su za Dunav kojim se, posredovanjem kanala Rajna - Majna - Dunav, Hrvatska povezuje s dunavskim i rajnskim plovidbenim sustavom koji veu moćne luke i industrijska sredita od Nizozemske (Rotterdam) do Crnoga mora.
Unutarnji plovni putovi RH integrirani su u mreu Europskih plovnih putova VII. (dunavskog) koridora, potpisivanjem viestranog Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN-UN/ECE/ITC).
Međunarodni plovni putovi u RH tim su potpisom postali i rijeka Drava od uća do Osijeka E-80-08, rijeka Sava do Siska E-80-12 i budući kanal Dunav - Sava E-80-10. Isto tako tim su ugovorom riječne luke u Vukovaru, Osijeku i Sisku uvrtene u mreu luka za međunarodni promet.
Veza Dunava sa sredinjom Hrvatskom ostvarit će se na pravi način tek izgradnjom kanala Dunav - Sava od Vukovara do amca.
Povezanost pomorskih prometnih koridora s riječnim strateki je interes unutarnjeg povezivanja panonske i jadranske Hrvatske posredovanjem riječnih i pomorskih luka (Osijek, Vukovar, Slavonski Brod i Sisak s Rijekom, Zadrom, ibenikom, Splitom i Pločama).
Sadanja mrea zračnih putova temelji se na optimalnom iskoritenju zračnog prostora, uvaavajući operativne mogućnosti sektora, tehničku opremljenost i stručnu osposobljenost s ciljem maksimalne sigurnosti i optimalne učinkovitosti zračnog prometa, uzimajući u obzir gospodarske interese, te zahtjeve i potrebe svih korisnika - domaćih i stranih, civilnih i vojnih, komercijalnih i nekomercijalnih.
Preleti su prije rata činili oko tri četvrtine ukupnog broja operacija u Području letnih informacija Zagreb, to je iznosilo vie od 200 tisuća operacija u godini (slika 14.). Na slici su dani najopterećeniji pravci europskih i interkontinentalnih tokova zračnog prometa u 1990. godini.
Otvaranjem zračnih putova preko Bosne i Hercegovine i SR Jugoslavije broj preleta je porastao na 35 do 40 u danu (rujan 1997.), od čega je oko polovice na pravcima sjever - jug i obratno, a polovica na pravcima sjeverozapad - jugoistok i obratno. Po takvom dnevnom prometu, godinji broj preleta iznosio bi 13-15 tisuća.
Najveći utjecaj na daljnji razvoj zračnih putova iznad Republike Hrvatske imat će preleti. Očekivanja govore o povećanju broja preleta preko nae zemlje, a na osnovi toga i povećanju potencijalno najvanijih pravaca koji se već danas planiraju.
Za sada se moe smatrati da sustav KL moe bez potekoća ispuniti sve postavljene zahtjeve i potrebe, ponajprije domaćih korisnika, te isto tako preuzeti kontrolu zrakoplova u preletima kada se vrate u prometne tokove kroz zračni prostor Republike Hrvatske.
Buduća mrea zračnih putova ne bi se bitno mijenjala, osobito u dijelu domaćih potreba. U dijelu međunarodnih potreba na sustav KL prati i primjenjuje sve tehnoloke novine, dogovorene i usvojene na međunarodnoj razini u koordinaciji sa susjednim KL.
Razvitak cestovne mree podrazumijeva skup aktivnosti koje se poduzimaju radi odravanja i podizanja prometno-tehničke razine već izgrađenih cesta te za izgradnju novih cesta. Drugim riječima, ukupni razvoj cestovne mree moe se sagledati objektiviziranjem ciljeva kroz sljedeće skupine aktivnosti:
A) Redovito odravanje i podizanje razine prometne i tehničke kvalitete već izgrađene mree cesta
1) redovito odravanje - zimsko i ljetno
2) investicijsko odravanje - kolnika i opreme
3) modernizacija i rekonstrukcija
B) Izgradnja novih cesta
1) autoceste, poluautoceste i brze ceste
2) ostale ceste.
Sagledavanje razvitka cesta u okviru strategije ukupnoga prometnog razvitka Republike Hrvatske svodi se na utvrđivanje osnovnih odnosa s ostalim prometnim granama, utvrđivanje globalnih okvira ulaganja po vrstama trokova te prioriteta, bez pretenzija da se ulazi u detaljne analize koje će biti predmet dokumenata koji slijede (Strategija razvitka cesta, četverogodinji i godinji planovi razvitka cesta Republike Hrvatske). Iskustvo govori da je veoma teko utvrditi preciznu prometnu potranju, a samim time i precizne razvojne ciljeve, na dui rok. Procjenjuje se, kada je u pitanju sagledavanje dugoročnog razvoja cesta, da je potrebno u razmatranje uzeti vremensko razdoblje od dvadesetak godina (2000. do 2020. godina), s time da je za prvu polovicu moguća preciznija razrada razvojnih ciljeva, dok je za drugu polovicu razmatranog razdoblja dovoljno utvrditi globalnu razvojnu orijentaciju.
Utvrđivanje razvitka cesta podrazumijeva dalje polazite od realno sagledanoga sadanjeg stanja cestovne infrastrukture i u kakvom je odnosu prema sadanjoj prometnoj potranji. Dalje, to podrazumijeva i u kakvom je odnosu s ostalim prometnim granama, posebice eljeznicom, te konačno kakvu će ulogu imati u odnosu na ukupni gospodarski, kulturni i socijalni razvoj Republike Hrvatske.
Iz takvog polazita proizlaze kriteriji i potreba za utvrđivanjem standarda odravanja cesta, potreba za podizanjem prometne i tehničke razine postojeće mree cesta te načela i kriteriji za utvrđivanje prioriteta u izgradnji novih cesta, kao to su: prostorno-razvojno, prostorno-prometno, općegospodarsko, turističko, ekoloko značenje, te sigurnost prometa, pripremljenost dokumentacije i dr.
Tako postavljena načela i pristup omogućuju u prvom redu sagledavanje budućeg razvitka cesta, na osnovi, s jedne strane, precizno kvantificiranih veličina te, s druge strane, na osnovi globalno sagledane i utvrđene ukupne razvojne orijentacije.
Da bi se dobila cjelovita slika - ne samo razvitka cestovne infrastrukture nego i prometne potranje - daje se pregled porasta stupnja motorizacije i povećanja duljine moderniziranih cesta.
Broj motornih vozila, a u vezi s tim i razvitak cestovnog prometa,
povećavao se bre od izgradnje i modernizacije cesta.
Povećanjem motorizacije od 391 stanovnika na motorno vozilo
u 1945. godini do 3,8 stanovnika na motorno vozilo u 1998. godini,
u naoj Republici učinjen je velik napredak, tako
da se Republika Hrvatska svrstava u rang razvijenih zemalja glede
stupnja motorizacije.
Modernizacija cestovne mree u daljini 24.187 km ili 86,7%, dosegla je također zavidnu visinu, iako je po kvaliteti upitna, s obzirom na to da je obavljana, s jedne strane pod pritiskom, da se to prije i to veći broj kilometara modernizira i, s druge strane, u uvjetima ograničenih sredstava.
Prometna potranja koja se očitava iz podataka o brojenju prometa na cestama Republike Hrvatske, to se sustavno prati tridesetak godina prema podacima o
- prosječnom godinjem dnevnom prometu (PGDP)
- prosječnom ljetnom dnevnom prometu (PLDP),
pokazuje da se na glavnim europskim cestovnim smjerovima, tzv. E-cestama, zahtijevaju znatna poboljanja u smislu povećanja propusne moći i sigurnosti prometa, a prema prognozama prometa do 2010. godine treba postupno, po prioritetima veličine prometa, poboljavati postojeću mreu te graditi nove dionice cesta visoke razine usluge.
Osim dosegnute motorizacije, prijeko je potrebno naglasiti, s prometnoga gledita nepovoljan oblik, izrazito tranzitni poloaj Republike Hrvatske, a isto tako i turističko značenje, to daje prometu na cestama Hrvatske izrazito sezonsko obiljeje. Te tri komponente utječu na potrebu za dodatnim dimenzioniranjem cestovne mree u Republici Hrvatskoj.
Ukupna mrea javnih cesta Republike Hrvatske obuhvaća 27.840 km, a razvrstana je u tri osnovne skupine:
1) mrea dravnih cesta 7.377,70 km
2) mrea upanijskih cesta 10.193,30 km
3) mrea lokalnih cesta 10.269,10 km
_____________________________________________________________
Ukupno 27.840,10 km
Sve ceste visoke razine slunosti - autoceste, poluautoceste i brze ceste - uključene su u mreu dravnih cesta, a danas je u prometu ukupno 485 km tih cesta.
Ocjena sadanjeg stanja cestovne mree Hrvatske moe se u osnovnim crtama, temeljem izrađenih studija i analiza, svesti na sljedeće:
1. Ukupna cestovna mrea kojom danas raspolae Republika Hrvatska po broju kilometara - kvantiteti, zadovoljava aktualnu prometnu potranju.
2. Kvaliteta, tj. tehničko stanje postojeće cestovne mree, zbog godinama zapostavljenog odravanja, u odnosu na prometnu potranju je nezadovoljavajuće.
3. Izgrađenost i kvaliteta cestovne infrastrukture u prigradskim i gradskim područjima, te u odnosu na povezanost otoka, ne zadovoljavaju.
4. Izgrađenost cesta visoke razine slunosti - autocesta, poluautocesta i brzih cesta - u osnovnim prometnim koridorima, koje imaju prvenstveno zadaću kvalitetno međuregionalno povezivanje unutar hrvatskog prostora, te uključivanje Hrvatske u iri europski prostor, također ne zadovoljava.
Temeljem ovakve ocjene postojećeg stanja mree cesta u Hrvatskoj, uzimajući u obzir veoma specifične karakteristike hrvatskog prostora (oblik, konfiguracije i dr.), komparativne prednosti kao to je tranzitni poloaj, jadranska obala s otocima i osnovne odrednice ukupnog razvoja, potrebno je definirati osnovnu mreu cesta sa skupinama prioriteta i osnovne ciljeve budućeg razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj.
Slijedom provedenog vrednovanja analiziranih cestovnih koridora, uzimajući u obzir navedene kriterije, dobiveni su sljedeći opći prioriteti značenja pojedinoga cestovnog smjera u cestovnoj mrei kako slijedi (slika 16.):
I. SKUPINA PRIORITETA U MREI:
1. primorsko-goranski i prigorsko-međimurski cestovni smjer
RIJEKA - KARLOVAC - ZAGREB - VARADIN - GORIČAN, 246 km
u prioritetnoj izgradnji autoceste
2. ličko-dalmatinski cestovni smjer
autocesta ZAGREB - SPLIT - DUBROVNIK, 566 km
u prioritetnoj izgradnji autoceste
Od ukupno 566 km, zajednički su dijelovi s primorsko-goranskim cestovnim smjerom u duljini od 70 km i jadransko-jonskim cestovnim smjerom, od 440 km
a) Sv. Rok - Gospić - Otočac - Tunel Kapela - Bosiljevo, 136 km
u prioritetnoj izgradnji autoceste
Od ukupno 136 km, 75 km je zajednička trasa s jadransko-jonskim cestovnim smjerom, a 61 km nova trasa
b) Split - Knin - Gračac - Plitvice - Karlovac, 321 km
brza cesta - rekonstrukcija postojeće ceste
c) Spoj Tunel Kapela - uta Lokva, 25 km
u prioritetnoj izgradnji brze ceste
3. posavski i zagorski cestovni smjer
BREGANA - ZAGREB - SLAVONSKI BROD - LIPOVAC, 307 km
i ZAGREB - KRAPINA - MACELJ, 60 km
u prioritetnoj izgradnji autoceste
4. jadransko-jonski cestovni smjer
RUPA - RIJEKA - GOSPIĆ - ZADAR - SPLIT - DUBROVNIK, 560 km i DRAGONJA - PULA - RIJEKA, 145 km
u kombiniranim poboljanjima postojeće ceste pri gradskim aglomeracijama te postupnoj izgradnji kritičnih dionica poluautoceste i autoceste
5. slavonsko-neretvanski cestovni smjer
PLOČE - METKOVIĆ - (MOSTAR - SARAJEVO) - SLAVONSKI AMAC - OSIJEK - BELI MANASTIR - GRANICA REPUBLIKE MAÐARSKE, 125 km
u kombiniranim poboljanjima postojeće ceste te postupnoj izgradnji kritičnih dionica poluautoceste i autoceste
6. splitsko-hercegovački cestovni smjer
SPLIT - SINJ - TRIJ (prema LIVNU i MOSTARU do granice s BiH), 62 km
u kombinaciji poboljanja postojeće ceste i izgradnje brze ceste
7. podravsko-podunavski cestovni smjer
(ORMO) - OTOK VIRJE - VARADIN - VIROVITICA - OSIJEK - ILOK, 325 km
u prioritetnoj izgradnji brze ceste
8. splitska aglomeracijska poveznica
ČVOR PRGOMET (SPLIT ZAPAD) - PLANO - SOLIN - obilaznicom - STOBREČ - OMI, 38 km
u prioritetnoj izgradnji brze ceste
9. turopoljsko-banovinski smjer
ZAGREB - SISAK - granica BiH, 90 km
u prioritetnoj izgradnji brze ceste
10. spoj Podravine sa Zagrebom
ZAGREB - SV. HELENA - VRBOVEC - BJELOVAR - VIROVITICA, 100 km
u prioritetnoj izgradnji brze ceste
Prva skupina prioriteta izgradnje autocesta i brzih cesta, ukupne duljine 2.521 km u cestovnoj mrei omogućuje temeljnu povezanost glavnih arita razvoja i svih prostora Hrvatske te povezanost sa susjednim zemljama i Europom. Za ovih deset cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu i etapnu izgradnju autocesta/dijelom brzih cesta.
II. SKUPINA PRIORITETA U MREI:
11. Zagrebački prsten
POPOVEC - MARIJA BISTRICA - ZABOK sa spojem na BREZNIČKI HUM, 50 km
12. okački cestovni smjer
UPANJA - VINKOVCI - VUKOVAR, 51 km
13. krčki cestovni smjer
KRALJEVICA - MOST KRK - KRK - BAKA i spoj prema CRESU, 60 km
14. srednjoslavonski cestovni smjer »Vallis aurea«
NOVA GRADIKA - POEGA - NAICE, 80 km
15. ibensko-kninski i bihaćki cestovni smjer
IBENIK - DRNI - KNIN, 70 km
i RAKOVICA - LIČKO PETROVO SELO ( - BIHAĆ), 19 km
16. imotski smjer
UDBINA - SV. ROK - GRAČAC - KNIN - SINJ - IMOTSKI, 227 km
17. Zagorska transverzala
ČAKOVEC - VARADIN - IVANEC - KRAPINA, 60 km
Druga skupina prioriteta ukupne duljine 617 km omogućuje u prvom redu cjelovitu međuupanijsku povezanost i veze s glavnim upanijskim aritima razvoja. Za ovih osam cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za postupnu faznu i etapnu izgradnju brzih cesta.
III. SKUPINA PRIORITETA U MREI:
18. moslavačko-pokupski cestovni smjer
KARLOVAC - PETRINJA - SISAK - POPOVAČA - KUTINA - VIROVITICA - TEREZINO POLJE, 232 km
19. brodsko-miholjački smjer
SLAVONSKI BROD - NAICE - DONJI MIHOLJAC, 96 km
20. podvelebitski i velebitsko-srednjolički smjer
SENJ - KARLOBAG - MASLENICA, 127 km
i KARLOBAG - GOSPIĆ - KORENICA, 80 km
21. istarsko-otočka transverzala
NOVIGRAD - BUZET - LUPOGLAV - LABIN - PLOMIN LUKA - CRES - LOINJ i SPOJ OPATIJA, 220 km
22. makarsko-zabiokovski cestovni smjer
MAKARSKA - DUBCI - ESTANOVAC - ARANO, 57 km
23. pakračko-okučanski cestovni smjer
STARA GRADIKA - OKUČANI - PAKRAC - VELIKI ZDENCI, 75 km
24. podunavski priključci
OSIJEK - ERDUT, 27 km
i BELI MANASTIR - BATINA, 20 km
25. srijemska granična transverzala
ILOK - ARENGRAD - BAPSKA - TOVARNIK - NIJEMCI - LIPOVAC - STROINCI, 53 km
26. podravski spojevi
KRIEVCI - KOPRIVNICA i BJELOVAR - ÐURÐEVAC, 85 km
27. longitudinalni slavonsko-moslavački cestovni smjer
TOVARNIK - VINKOVCI - ÐAKOVO - NAICE - POEGA - PAKRAC - DARUVAR - BJELOVAR, 262 km; od čega je 45 km zajednička trasa s drugom grupom prioriteta (Poega - Pakrac)
28. produetak Zagorske transverzale
ČAKOVEC - MURSKO SREDIĆE, 16 km
Treća skupina prioriteta ukupne duljine 1.275 km povezuje ostale izolirane dijelove Hrvatske i susjednih područja te ostala arita razvoja. Za ovih trinaest cestovnih smjerova treba osigurati uvjete za dogradnju, temeljitu obnovu i rekonstrukciju postojećih cesta.
Ukupna duljina osnovnih prioriteta u sve tri skupine iznosi 4.413 km. To je neto vie od polovice duljine dravnih cesta. Za ostale dravne ceste te upanijske i lokalne ceste potrebno je osigurati prostorne, tehničke i financijske uvjete za kvalitetno odravanje te potrebna poboljanja u smislu protočnosti i sigurnosti prometa.
Na osnovi obavljenih analiza prometne potranje, postojećeg stanja cestovne mree, odnosa s ostalim prometnim granama i osnovnih odrednica ukupnog razvitka Republike Hrvatske, utvrđuju se sljedeći osnovni ciljevi razvitka cestovne mree:
1. u razdoblju od 2000. do 2007. godine osigurati, postupnim godinjim povećanjem izdvajanja sredstava, puni standard odravanja;
2. posebnim programima obnove kolnika i opreme na cestama te modernizacijom i rekonstrukcijom najkritičnijih dionica i objekata, u istom razdoblju, od 2000. do 2007. godine, podići ukupnu razinu kvalitete cestovne mree, na razinu koju nameću potrebe suvremenoga cestovnog prometa;
3. izgraditi dionice cesta i objekata, uključujući zaobilaznice, kako bi se rijeio problem cestovnog prometa u gradskim i prigradskim prostorima, te kvalitetnijeg povezivanja otoka s kopnom;
4. postupno izgraditi ceste najvie razine slunosti - autoceste, poluautoceste i brze ceste u osnovnim magistralnim koridorima u skladu sa sadanjom i prognoziranom prometnom potranjom te stratekim opredjeljenjima ukupnog razvitka Republike Hrvatske.
Izgrađena mrea javnih cesta u Republici Hrvatskoj od 27.840 km (dravne, upanijske i lokalne), u okviru koje je gotovo 500 km cesta najvie razine slunosti (autoceste i poluautoceste), predstavlja za Hrvatsku golemo nacionalno bogatstvo (procijenjeno na oko 25,0 mlrd USD).
Upravo o odravanju te mree cesta ovisi s kolikom će se panjom čuvati to bogatstvo od propadanja i zadrati ga na razini kvalitete kakva je bila u trenutku izgradnje, tj. u vrijeme dovrenja i putanja u promet pojedine dionice i objekta cestovne infrastrukture.
Zakonom o javnim cestama (»Narodne novine«, 100/96) i Pravilnikom o odravanju javnih cesta propisan je standard odravanja pojedine vrste ceste. U ovom trenutku bi za odravanje postojeće mree cesta (bez autocesta), na razini propisanog standarda odravanja, bilo potrebno godinje osigurati 367,7 mln USD, uz pretpostavku da se mrea cesta prije toga dovede na razinu koju nameću potrebe suvremenog prometa.
Danas se za mreu javnih cesta osigurava manje od 45% propisanog standarda. Ukoliko se eli ostvariti planirani cilj da se do 2007. godine osigura puni standard odravanja cesta u Hrvatskoj, potrebno je povećati sredstva za ovu namjenu, u iznosu od 15% na godinu.
Odravanje autocesta i objekata s naplatom obavljat će se u okviru dioničkih (koncesijskih) drutava na način da se bre nego na ostaloj mrei osigura puni standard odravanja.
U prijedlogu strategije razvitka javnih cesta u Republici Hrvatskoj razradit će se dinamika postupnog povećanja sredstava za odravanje cesta i sukladno tome osigurati mjere da se taj cilj u cijelosti ostvari.
Jedna od osnovnih značajki dosadanjega razvitka cestovne mree u Hrvatskoj bila je: po svaku cijenu graditi nove ceste i modernizirati postojeću mreu (često nekvalitetno), a da se u isto vrijeme nisu osigurala sredstva niti za najnunije odravanje. To je rezultiralo sustavnim propadanjem cesta i objekata, i to na ukupnoj mrei (od autocesta do lokalnih cesta); te veoma loim stanjem postojeće mree cesta. Zbog takvog stanja, u predstojećem razdoblju osigurat će se:
- modernizacija preostalih 15% mree makadamskih cesta
- obnova kolnika i opreme te objekata (po uzoru na program betermenta, koji se uspjeno provodi u zadnje vrijeme)
- rekonstrukcija najkritičnijih dionica, objekata i krianja s ciljem da se dovedu na viu razinu slunosti, a u skladu s prometnom potranjom.
Ti će programi imati kontinuirano obiljeje, no s obzirom na sadanje stanje, trebat će ih intenzivirati, posebice u prvim godinama.
Jedna od daljnjih negativnih značajki dosadanjeg razvitka cesta u Hrvatskoj jest izgradnja cesta u međuregionalnom povezivanju, i to s početkom gradnje u »sredini«, a ne od većih gradova gdje su cestovni prometni problemi najizraeniji (primjer takve izgradnje je dionica Strmica - Kaldrma, koja je započeta, a nikad dovrena). Praksa: vano je započeti s gradnjom, a onda će već netko dovriti, trebala bi ostati iza nas, no, na alost, sličnih bi se primjera moglo navesti i danas.
Gradske su aglomeracije, pogotovo veće (Zagreb, Rijeka, Split, Osijek, Karlovac i druge) prometno najopterećenije s veoma tekim ekolokim i prometnim problemima.
Prioritetno je riječ o dionicama s najvećim prometnim (PGDP) i sezonskim (PLDP) opterećenjem većim od 10.000 - 15.000 vozila na dan. To su primjerice:
- na riječkoj aglomeraciji - obilazna brza cesta iznad Opatijske rivijere, pretvaranje u puni profil autoceste na potezu Matulji - Orehovica te dovretak istočnog dijela Obilaznice Rijeke od Orehovice do Kriića;
- na splitskoj aglomeraciji - drugi kolnik od Trogira do Solina, dovrenje Obilaznice Splita do Stobreča te izmjetanje iz naselja Podstrane od Stobreča do Omia;
- na osječkoj aglomeraciji - zapadna obilaznica od Čepina do Darde s prioritetom od Čepina do june obilaznice s dodavanjem drugoga kolnika na dijelu june obilaznice i juna obilaznica Vinkovaca - dio paralelne ceste s autocestom Bregana - Lipovac;
- na ostalim glavnim dravnim-cestama
a) na splitskom smjeru i spojevima (Karlovac, Slunj, Plitvice, Udbina, Knin, Sinj, Drni, Trilj)
b) na podravskom i podunavskom smjeru i spojevima (Varadin, Čakovec, Ðurđevac, Virovitica, Naice, Bjelovar, Krievci i dr.)
c) na srednjehrvatskim smjerovima (Velika Gorica, Poega i dr.)
d) na jadranskom smjeru (Pula, Labin, Novi Vinodolski, Senj, Karlobag, dubrovački spojevi dr.)
e) na ostalim smjerovima (manje gradske aglomeracije).
Navedeni zahvati su dananja potreba u dugoročnoj pripremi i realizaciji koja će kroz dodatne cjelovite studijske analize i srednjoročne programe definirati skupine prioriteta.
Radi kontinuiteta cestovnih prometnih tokova s kontinenta/kopna prema otocima i najizravnije prema nasuprotnoj Italiji utvrđuje se - u odnosu na prilazne ceste visoke razine usluge I., II. i III. prioriteta, pet skupina cestovno trajektnih otočkih i transjadranskih smjerova i to:
1. PULSKO - RIJEČKI, prema Krku, Cresu, Loinju i susjednim manjim otocima te prema Veneciji, Ravenni, Anconi i Zadru
2. SENJSKO - KARLOBAKI, prema Krku, Rabu, Pagu i susjednim manjim otocima, s perspektivom izravnih veza prema Anconi
3. ZADARSKO - IBENSKI, prema Silbi, Pagu, Ugljanu, Pamanu, Kornatima, irju te prema Anconi i pokrajini Marche
4. SPLITSKO - MAKARSKI, prema olti, Braču, Hvaru, Visu te prema Anconi i Pescari
5. DUBROVAČKO-PELJEKI, prema Elafitima, Mljetu, Korčuli, Lastovu, most Peljeac prema Komarni te trajektni pravci prema Pescari i Bariju.
Prometne i ekonomske analize svih pet skupina cestovno-trajektnih otočnih i transjadranskih smjerova - uz nunu duobalnu povezanost - trebaju dati smjernice u korelaciji razvitka cestovnog i pomorskog prometa i zajedničkih lučko-pristaninih infrastrukturnih rjeenja i objekata (prilaznih cesta, luka i trajektnih pristanita) i logistike u njihovu zajedničkom prometnom djelovanju i uslugama.
To vrijedi i u definiranju spojnih dionica, lučkih terminala i kopnenih cestovnih terminala u sinergijskom djelovanju cestovnog prometa prema pomorskom u lukama i obratno.
Isti pristup treba primijeniti i povezivanju cestovnog i riječnog prometa, odnosno cestovnih i riječnopristaninih infrastruktura na Savi, Dravi i Dunavu.
Iz obavljenih ekonomskih analiza proizlazi, uz uvjet postupnog osiguranja punog standarda odravanja cesta i njihovog dovođenja na viu prometno-tehničku razinu, da je moguće do 2011. godine izgraditi, uz poseban napor, daljnjih oko 700 km cesta najvie razine slunosti (autoceste, poluautoceste i brze ceste) i tako dovesti mreu tih cesta na razinu s 1.220 km, a u razdoblju do 2019. godine jo daljnjih 780 km to bi značilo 2.000 km. Takav slijed gradnje je kudikamo umjereniji od nekih dosadanjih prijedloga, a u isto vrijeme zadovoljava osnovne prometne potrebe i ciljeve ukupnog razvitka Hrvatske, kao to su: bolje interregionalno povezivanje te bre uključivanje Hrvatske u iri europski prostor.
Sigurno da će prioritet u izgradnji i kompletiranju pojedinih pravaca imati I. skupina prioriteta u mrei, no s obzirom na prometno opterećenje i druge razvojne ciljeve usporedno će se rjeavati pojedini problemi i na ostaloj mrei cesta.
Dinamika izgradnje pojedine autoceste ili dionica bit će usklađena s prometnom potranjom i stratekim interesom Republike Hrvatske za bri gospodarski razvitak pojedinog područja, a realizirat će se kroz četverogodinje i godinje planove.
Osnova i preduvjet za kandidiranje izgradnje dionica cesta visoke razine slunosti - autocesta, poluautocesta i brzih cesta, te velikih cestovnih objekata - tuneli i mostovi, za četverogodinji plan, je prethodno izrađena studija opravdanosti. Za ceste i objekte nie razine značenja osnovu i preduvjet čini prethodno izrađen investicijski program.
Na taj će se način osigurati maksimalna racionalizacija procesa planiranja i izgradnje te učiniti odgovornim sve sudionike u ovom procesu, od instituta, projektanata, investitora, izvođača radova, nadlenog ministarstva, Vlade i drugih. Takvim će se redoslijedom aktivnosti cijeli proces maksimalno objektivizirati i ujedno će se izbjeći greke koje su u dosadanjoj gradnji cesta bile često prisutne, kao npr. počinjanje izgradnje dionica cesta visoke razine slunosti i velikih objekata za koje ne postoje prometni i ekonomski preduvjeti, prekoračenje rokova gradnje mimo objektivno moguće izgradnje koju diktiraju prometni i tehnički uvjeti, dovrenje pojedinih dionica i objekata i nemogućnosti njihovog putanja u prometnu funkciju, započinjanje izgradnje bez osiguranih potrebnih preduvjeta (tehničkih, pravnih i ekonomskih).
Strategija razvitka eljezničkog prometa temelji se na potrebi zadovoljenja prometnih zahtjeva, jadranskoj orijentaciji Hrvatske, strategiji prostornog razvitka Hrvatske i opredjeljenju o uključivanju u europske integracije. Strateke odrednice sadrane su i u zaključcima Hrvatskoga dravnog sabora od 27. lipnja 1997., koje se temelje na Izvjeću o stanju, sanaciji i restrukturiranju i razvoju Hrvatskih eljeznica. Plan razvitka eljezničke mree proizlazi iz strategije razvitka eljezničkog prometa i on određuje konkretne mjere za provedbu strategije prometa.
Europska unija posvećuje mnogo pozornosti izgradnji kvalitetne prometne mree unutar Unije, kao vanom elementu ujedinjenja, a također je vrlo zainteresirana za kvalitetno povezivanje cijelog europskog prostora sa susjednim regijama i kontinentima. To je jedan od glavnih razloga ustrojavanja paneuropske prometne mree. Hrvatski prometni prostor potencijalno je povoljno valoriziran uključenjem u mreu paneuropskih koridora. Međutim, mrea koridora postavljena je na način da postoje mnogi usporedni prometni pravci i koridori, te je vrlo vano da zemlja koja se nalazi na koridorima, u pravo vrijeme, ostvari ujednačivanje parametara na dijelovima koridora koji prolaze njenim teritorijem. U suprotnom se moe dogoditi da se prometni tokovi usmjere na alternativne pravce, mada bi oni bili neto dulji i nepogodniji. Jedan od instrumenata za ostvarivanje tog cilja u EU je i započinjanje sveobuhvatnog procesa restrukturiranja eljeznica na trinim osnovama. Opredjeljenja za taj proces određena su dokumentima:
- smjernice EU 440/91, 18/95 i 19/95
- Vincentov dokument i »Bijela knjiga«
- dokument »Rail plan«
- paneuropski koridori definirani u Helsinkiju 1998. godine.
Glavni cilj dokumenata EU jest osposobljavanje eljeznice za konkurentnost na transportnom tritu, a osobito u odnosu na sve jači cestovni prijevoz. eljeznica ima sljedeće komparativne prednosti pred cestovnim prometom: veliki kapacitet (prijevozna sposobnost), manji utroak energije, malo zauzimanje prostora, zatita okolia, sigurnost i sl.
Da bi se strateke odrednice razvitka Hrvatskih eljeznica ostvarile, potrebno je dosegnuti ove ciljeve:
- sinkronizacija s europskom eljezničkom mreom uz zadovoljenje europskih normi, tehničkih normativa i prometnih parametara infrastrukture na glavnim europskim magistralnim pravcima (koridorima);
- povećanje kvalitete usluga (redovitosti, udobnosti i organizacije prometa, informatizacije poslovanja i dr.) i proizvodnosti i učinkovitosti, te njihovo pribliavanje europskim normama;
- razvijanje mree sukladno potrebama i mogućnostima (uz primjenu trinih kriterija pri razvoju usluga, infrastrukture i prijevoznih sredstava), uz naglaenu jadransku orijentaciju (strateki proboj novih pruga nizinskih značajki iz unutranjosti prema Jadranu);
- usuglaavanje s pravnom regulativom EU na području eljezničkog prometa (primjena smjernica EU 440/91, 18/95 i 19/95).
Strategija razvitka Hrvatskih eljeznica treba biti ovakva:
Na području infrastrukture potrebno je eljezničke pruge u Hrvatskoj promatrati u dvije razine. Prva razina pruga (dravne pruge) trebaju biti pruge koje su uključene u međunarodnu mreu magistralnih pruga, i to na paneuropskim koridorima koji prolaze kroz Hrvatsku (V. i X. koridor).
Pruge koridora X. jesu:
- Savski Marof - Zagreb - Tovarnik
- Zapreić - Krapina - granica sa Slovenijom - (Maribor) i Krapina - Golubovec - Varadin - (Murakeresztur), (kao ogranak koridora X. koji jo treba izučiti i o kojemu treba postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom Austrijom);
Pruge koridora V. jesu:
- Botovo - Koprivnica - Zagreb - Otarije - Rijeka
- Zagreb - Otarije - Knin - Split (kao ogranak V. koridora koji je zapisan u tekstualnom dijelu rezolucije iz Helsinkija)
- Rijeka - Istra - granica sa Slovenijom - (Trst) (kao ogranak V. koridora koji je naznačen na sastanku ministara CEMT-a u Berlinu, a koji je potrebno jo izučiti i o kojemu je potrebno postići dogovor s Republikom Slovenijom i Republikom Italijom u sklopu SEI i Izvrnog odbora za V. koridor)
- Ploče - (Mostar - Sarajevo) - Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir - granica s Mađarskom - (Budimpeta)
- postojeća eljeznička veza V. koridora s ograncima je preko pruge (Budimpeta - Murakeresztur) - Kotoriba - Čakovec - granica sa Slovenijom - (Trst). Izgradnjom nove pruge Murska Sobota - Hodo, kojom se izravno eljeznički povezuju Slovenija i Mađarska, značenje pruge Kotoriba - Čakovec će se smanjiti.
Tehnička razina ovih pruga, koje su uključene u međunarodnu mreu magistralnih pruga, mora u konačnici biti prema preporukama AGC sporazuma, to podrazumijeva pruge s velikom učinkovitoću, uglavnom dvokolosiječne i mogućih brzina od 160 km/h.
Na prugama koridora V. i X. koje prolaze kroz Hrvatsku prioriteti ulaganja moraju biti:
- nastavak remonta i modernizacije pruge Botovo - Zagreb - Rijeka
- na pruzi Savski Marof - Tovarnik obnova elektrifikacije (na dijelu pruge od Vinkovaca do Tovarnika), osiguranje eljezničko-cestovnih prijelaza, nastavak remonta pruge, a sve radi povećanja brzine na pruzi na 160 km/h i sigurnosti prometa
- na pruzi Otarije - Knin - Split nastavak remonta pruge, osiguranje kolodvora i eljezničko-cestovnih prijelaza, rekonstrukcija trase sa svrhom poboljanja prometno-tehničkih elemenata, te u konačnici skraćenje trase i elektrifikacija pruge
- na pruzi Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir - dravna granica s Mađarskom, dovrenje remonta pruge, rekonstrukcija i osiguranje kolodvora i eljezničko-cestovnih prijelaza, te u konačnici elektrifikacija pruge u dogovoru s Mađarskom o nastavku elektrifikacije pruge u Mađarskoj, kao i s BiH u vezi s obnovom u BiH.
Imajući sve to na umu, temeljna skrb na dravnoj razini trebala bi biti modernizacija i dogradnja navedenih pruga koje bi bile okosnica cjelokupnoga eljezničkog sustava Republike Hrvatske. Ulaganja na ostalim prugama H-a obavljat će se sa svrhom odravanja primjerene prometne i tehničke razine u skladu s potrebama prijevoza.
Na području prijevoznih kapaciteta potrebno je u prvom redu obaviti analizu i reviziju i cjelokupnoga prijevoznog parka koji je prevelik i neodgovarajuće strukture za sadanje potrebe prijevoza, djelomično zastario, otećen i zbog nedostatnog ulaganja zaputen. Vučna vozila treba reducirati, a ostatak popraviti i osposobiti do primjerene tehničko-eksploatacijske razine, u skladu s potrebama prijevoza. Lokomotivski vozni park, ovisno o veličini udjela motornih vlakova, mora se reducirati, s time to u budućnosti treba računati s elektrifikacijom pruga Ogulin - Knin - Split (ibenik), Knin - Zadar - Strizivojna / Vrpolje - Ðakovo - Osijek - Beli Manastir.
Prema procjenama postojećega prijevoznog parka za putnički promet, moguće je velikim popravkom ili rekonstrukcijom (kakvi se obavljaju u drugim europskim zemljama) osposobiti dostatan broj vagona za međunarodne i međuupanijske vlakove, dok bi se za lokalne i prigradske vlakove trebalo orijentirati na lagane dizelmotorne i elektromotorne vlakove, uz popravke postojećih ili kupnju rabljenih vlakova ove vrste. Pri rekonstrukciji i novogradnji eljezničkih prijevoznih kapaciteta u velikoj mjeri mogla bi se angairati domaća industrija. Dugoročno gledano, za daljnji razvitak putničkog prometa (i njegovim podizanjem na razinu europskih zemalja) koji u europskim zemljama u prijevozu putnika preuzima vodeću ulogu i uspjeno konkurira ostalim oblicima prometa, treba se orijentirati na nabavku novog narataja vozila. To su motorni ili elektromotorni vlakovi (s osovinskom masom 13-15 tona) velike udobnosti i brzina 160-220 km/h. Zbog značajki pruga u nas i u zemljama u okruenju (gdje bi takvi vlakovi prometovali), novi vlakovi vjerojatno bi bili oni s nagibnim sandukom (nagibnom tehnikom). Oni omogućuju prometovanje po postojećim prugama brzinom većom od 20-30% u odnosu na prijevozna sredstva klasične izvedbe. Uvođenje takvih vlakova u promet u velikoj je ekspanziji u mnogim europskim zemljama.
Za teretni eljeznički promet potrebno je, nakon podrobnog izučavanja prijevoznog parka, odrediti se za nabavku vagona za terete koji su tradicionalno vezani za eljeznicu i za koje se vrlo učinkovito koriste specijalni vagoni te za nabavku vagona za razvitak kombiniranog prijevoza, prijevoz kontejnera, prenosivih kamionskih sanduka i prijevoz kamiona ili kamionskih prikolica (Ro-La prijevoz).
U europskim dravama zamjećuje se velika potreba za razvitkom kombiniranog prijevoza. Tomu idu u prilog sve veći administrativni i gospodarstveni pritisci za koritenje eljeznice (kao ekoloki najprikladnijega kopnenog prijevoznika) i zahtjevi trita za potpunom uslugom »od vrata do vrata«.
Kombinirani prijevoz posebno je potreban Hrvatskoj zbog jadranske orijentacije i većega koritenja luka, te zbog velikoga tranzitnoga cestovnog prometa, koji unitava cestovnu infrastrukturu i zaguuje promet na cestama i time u znatnoj mjeri usporava i oteava promet osobnih vozila cestom. Ovaj oblik prijevoza osobito povoljno utječe na okoli i njegovu kakvoću, to je vrlo vano za Hrvatsku kao turističku zemlju. Osim toga, supstitucija teretnog prijevoza, to će se pojavljivati zatvaranjem nerentabilnih pruga, kvalitetno se moe rijeiti kombiniranim prijevozom.
Zbog toga, pri planiranju i određivanju ukupne strategije razvitka prometa u Republici Hrvatskoj, vano mjesto treba zauzeti kombinirani prijevoz, čiji razvitak valja poticati odgovarajućim dravnim mjerama.
Ukupna građevinska duljina pruga iznosi 2.726,5 km, od čega je samo 248,0 km (ili 9,1%) dvokolosiječnih.
Općenito uzevi, tehničko stanje pruga je nezadovoljavajuće,
kako zbog posljedica ratnih otećenja i njihovog stajanja
izvan funkcije i odravanja, tako i zbog viegodinjeg
neulaganja u razvitak i osuvremenjivanje, te neadekvatnog ulaganja
u odravanje funkcionalne sposobnosti i ispravnosti tih kapaciteta.
Tako su gotovo potpuno zaustavljeni neophodni ciklusi obnavljanja
(remonta) i odravanja, pa je prisutan velik zaostatak u
odravanju i obnavljanju pruga.
Posljedica toga je osjetan pad eksploatacijske sposobnosti, prvenstveno brzina, te stupnja sigurnosti i pouzdanosti, a time i prijevozne sposobnosti, pa je tako znatan dio pruga (oko 400 km) neprikladan za normalno odvijanje prometa na njima.
Sigurnost prometa na pojedinim prugama uspijeva se odravati posebnim naporima djelatnika H-a, te mjerama kao to su smanjenje brzina vlakova, uz druga ograničenja, i uz velik broj intervencija, to ne moe biti trajno rjeenje.
Oko 80% duljine pruga sposobno je za prijevoz osovinskim masama 20 i 22,5 tone; oko 9% sa 18 tona, a na 1% duljine pruga prijevoz je moguć osovinskim masama 12-16 tona.
Brzine na prugama su u daljnjem padu, pa su tako u voznom redu 1999./2000. na samo 13% duljine pruga predviđene brzine 101-160 km/h, na 45% 61-100 km/h, na 19% 41-60 km/h, a na čak 23% duljine pruga 40 km/h i manje.
Na slici 18. prikazana je postojeća mrea pruga Hrvatskih
eljeznica.
Magistralne pruge Botovo - Zagreb GK - Rijeka i Savski Marof - Zagreb GK - Tovarnik osigurane su relejnim signalno-sigurnosnim uređajima. Na ostalim prugama uglavnom su stari mehanički i elektro mehanički uređaji ili uređaja uopće nema. U odnosu na cijelu mreu H-a, svega 57% slubenih mjesta opremljeno je relejnim uređajima, a čak 11% slubenih mjesta nije osigurano signalno-sigurnosnim uređajima, i sigurnost prometa ovisi isključivo o čovjeku. Neki veliki kolodvori nemaju suvremeno osiguranje (Rijeka, Osijek, Varadin, Virovitica, Čakovec, Gospić i dr.), na nekima je postojeće signalno-sigurnosne uređaje nuno zamijeniti zbog dotrajalosti (Zagreb Glavni kolodvor, Sisak, Kutina i dr.). Glavna čvorita osigurana su uređajima kojima je već davno istekao tehnički i ekonomski vijek trajanja pa zahtijevaju povećano odravanje čime se povećavaju trokovi.
Posebno je izraen problem ugradbe autostop-uređaja i
osiguranja eljezničko-cestovnih prijelaza u razini,
jer zbog nedostatka financijskih sredstava nije moguće obaviti
ugradbu novih 260 prunih baliza i osiguranje signalno-sigurnosnim
uređajima 537 prijelaza od 1.331 prijelaza koji su sada osigurani
prometnim znakovima. Ostalih 794 prijelaza rijeit će
se denivelacijom, ukidanjem, svođenjem ili, ako imaju trokut
preglednosti, mogu biti označeni samo cestovnom signalizacijom.
U vezi s problematikom eljezničkih cestovnih prijelaza,
valja istaknuti 105 prijelaza koji su osigurani brkljama kojima
upravljaju čuvari cestovnih prijelaza, to zahtijeva
najmanje 420 radnika, kojih nakon osiguranja prijelaza signalno-sigurnosnim
uređajima vie ne treba za te poslove i mogu se rasporediti
na druge poslove na eljeznici ili izvan eljeznice.
Elektrificirano je 984 km pruga (tj. 36% od ukupne mree
H-a), a na elektrificiranim prugama dva su sustava vuče,
istosmjerni 3 kV na 138 km (ili 15%) i izmjenični 25 kV
na 846 km pruga (ili 85%). Dva sustava vuče poskupljuju
eksploataciju i odravanje. Istosmjerni sustav je skuplji
i energetski nepovoljniji u eksploataciji. Do sada je obavljena
izmjena istosmjernog sustava vuče u izmjenični od
Zagreba do Moravica (139 km).
Ukupni vozni park je prevelik, ali je premali broj odgovarajućih i tehnički ispravnih vozila, tako da je ukupno stanje nezadovoljavajuće. U inventarskom parku na kraju 1996. godine bilo je 520 vučnih sredstava, 632 putnička i 11.736 teretnih vagona. Na sadanjoj niskoj razini prijevoza potebno je 500 putničkih i 6.500 teretnih vagona te 405 vučnih sredstava.
U H-u je 1. siječnja 1998. bilo 22.908 zaposlenih djelatnika.
Hrvatske se eljeznice nalaze u velikim financijskim tekoćama. One su uzrokovane unutarnjim (H) i vanjskim utjecajima (bespotedna konkurencija na prometnom tritu, nepovoljni utjecaji posljedica rata i dr.). Moguće kratkoročne mjere ne mogu rijeiti financijske tekoće H-a dugoročnije, nego samo odgoditi probleme. Potrebne su radikalnije promjene s trajnim učincima. One također trebaju stvoriti osnove za primjenu odredaba Zakona o hrvatskim eljeznicama glede financiranja odravanja i razvitka infrastrukture iz dravnog proračuna, a djelatnost prijevoza trebala bi se sama financirati od prodaje usluga na transportnom tritu.
Restrukturiranje H provodi se sukladno Projektu osuvremenjivanja i restrukturiranja eljeznice koji je usvojila Vlada RH i ima podrku Svjetske banke. Projektom su utvrđene promjene i predloena rjeenja, polazeći od načela ekonomičnosti i rentabilnosti u poslovanju. Predviđa se ostvarenje plana reorganizacije i racionalizacije poslovanja na trinim načelima. Iz navedenog pristupa vidljivo je da se za rjeavanje problema na eljeznici predviđa aktivna uloga same eljeznice i Vlade RH. Mjere koje treba provesti H račlanjene su na organizaciju, proizvodnost i funkcionalne postupke, procese upravljanja, ljudski potencijal i investicije.
Dvije mjere zasluuju osobitu pozornost. To su mjere glede redukcije prometa i rjeavanja statusa pruga s malim radom te problema vika radnika.
Pri rjeavanju problema pruga s izrazito malim radom, predlae se da se prije ukidanja pruga, kao krajnje mjere, prethodno provedu sljedeće faze redukcije trokova na takvim prugama:
1) smanjenje neprofitabilnoga putničkog i teretnog prometa
2) smanjenje broja djelatnika
3) smanjenje trokova eksploatacije uporabom suvremenijih i jeftinijih sustava regulacije prometa na prugama i u kolodvorima
4) sklapanje ugovora s dravom ili s mjesnim vlastima o subvenciji prijevoza na tim prugama
5) mijenjanje tarifa i usluga
6) davanje pruga u zakup ili koncesiju.
Prema smjernicama Aide Memoirea WB i EBRD-a trebalo bi doći do smanjenja broja djelatnika do 2002. godine, s postojećih 22.908 u 1998. godini na 16.000 ili za 6.908 djelatnika. Kako bi se socijalne posljedice svele na najmanju mjeru, u programu smanjenja planirane su dvije posebne aktivnosti. Prva se odnosi na isplatu otpremnina, koja će u prosjeku iznositi 18 prosječnih plaća zaposlenika. Za tu svrhu trebalo bi angairati sredstva u iznosu oko 494 milijuna kuna (dio WB, a dio Vlada RH). Druga aktivnost odnosi se na podrku viku zaposlenih u smislu dodatne izobrazbe, vodeći računa o regionalnim mogućnostima zapoljavanja, te u traenju drugog zaposlenja za njih i dr.
Pruge velike učinkovitosti su dvokolosiječne elektrificirane pruge, opremljene suvremenim sustavom osiguranja i telekomunikacija, namijenjene za mjeoviti (putnički i teretni) promet, a predviđene su za promet vlakova brzine do 160 km/h. Takve pruge čine okosnicu eljezničke mree pruga u Europi i svijetu. One pruaju visoku razinu usluge u putničkom i teretnom prometu (omogućuju veliku propusnost pruga, najveće brzine vlakova 160 km/h i promet tekih teretnih vlakova). Potreba za gradnjom dvokolosiječnih pruga na transeuropskim pravcima ističe se zbog toga to dvokolosiječne pruge u osnovi imaju četiri i vie puta veću propusnu moć nego jednokolosiječne. Promet na dvokolosiječnoj pruzi se, i pri poremećaju, vrlo brzo moe normalizirati i vratiti u redovito stanje. Na taj način vlakovi u putničkom prometu voze bez zakanjenja (ili je ono minimalno). U teretnom prometu moguće je osigurati točan promet teretnih vlakova. Dok su ceste vrlo često zaguene u blizini velikih gradova i za vrijeme vrnih opterećenja, a promet kamiona u gradovima vrlo je otean, zahvaljujući velikoj propusnoj moći, voznom redu i dostupnosti na svako mjesto gdje je kolosijek, eljeznica moe dostavljati robu uvijek u unaprijed određeno vrijeme. Tu značajku umnogome koristi i gospodarstvo na zapadu koje poslovanje temelji na minimalnim zalihama i planira dostavu sirovina i materijala točno u određenom vremenu (»just in time«). Na taj način znatno se smanjuju trokovi poslovanja i povećava obrtaj kapitala, koji bi inače bio zamrznut u zalihama.
Razvojnu fazu stvaranja mree pruga velike učinkovitosti prole su i ostale razvijenije drave, izgradnjom novih i osposobljavanjem već izgrađenih dvokolosiječnih pruga te izgradnjom drugoga kolosijeka uz postojeće vrlo opterećene jednokolosiječne pruge. Tu razvojnu fazu će proći i Hrvatske eljeznice, gdje jednokolosiječne pruge čine 90,9% ukupne duljine njihovih pruga. Uz manje zahvate na trasi jednokolosiječne pruge mogu se prilagoditi za brzine 160 km/h i uz njih se moe izgraditi drugi kolosijek, pa pruga moe poprimiti značajke pruge velike učinkovitosti. To se prije svega odnosi na prugu Botovo - Rijeka (naročito na dijelu od Botova do Karlovca). Za dijelove jednokolosiječnih pruga s velikim prometom, koje imaju vrlo nepovoljne elemente, treba odlučiti je li oportuno prići ispravku trase pruge i izgradnji drugoga kolosijeka ili izgradnji dijela nove trase pruge. Tu se u prvom redu misli na pruge prema Rijeci i Splitu. Ukoliko se mjerama poboljanja elemenata pruge ne mogu postići zadovoljavajući rezultati, treba graditi novu prugu. Na tako građevinski uređenim prugama moguće je u putničkom prometu ostvariti veće brzine (20-30%), koristeći novi narataj motornih vlakova s nagibnom tehnikom. Imajući sve to na umu, osnovnu mreu naih pruga, koje su svrstane u mreu paneuropskih koridora, potrebno je dograditi i modernizirati u pruge velike učinkovitosti.
Na Hrvatskim eljeznicama se povećanju brzina pridavala znatna pozornost. U razdoblju do 1991. godine (do izbijanja rata na ovim područjima) H su uloile znatna sredstva u prugu u posavskom koridoru (dr. granica sa Slovenijom - Zagreb - Vinkovci, - dr. granica sa SRJ u duljini 316,5/329 km). Pruga je modernizirana i na većem dijelu dvokolosiječne pruge (duljine 210 km), eksploatirana brzinom 160 km/h (najvie u tadanjoj SFRJ), a na jednokolosiječnom dijelu postizala se brzina 140 km/h (ta pruga se nalazi na X. paneuropskom koridoru). Na jednom dijelu jednokolosiječne pruge Botovo-Zagreb--Rijeka (pruga se nalazi na V. paneuropskom koridoru) postiu se najveće brzine 135 km/h.
U posljednjih deset godina uvode se u eksploataciju vlakovi s nagibnom tehnikom. Oni su u redovitoj eksploataciji u Njemačkoj, Italiji, vedskoj, panjolskoj, Finskoj, vicarskoj, a pripreme za uvođenje u promet tih vlakova obavljene su u Norvekoj, Nizozemskoj, Danskoj, Čekoj, Poljskoj, Sloveniji. Uporaba vlakova s nagibnom tehnikom zamiljena je kao mogućnost znatnog povećanja razine usluga na postojećim prugama i kao prijelazna faza od postojeće mree pruga prema mrei pruga velikih brzina. Zamiljeno je da se taj »skok« u kvaliteti usluge (brzini i udobnosti prijevoza) ostvari preteito ulaganjem u prijevozna sredstva (vlakove s nagibnim sandukom) uz određena ulaganja u poboljanje sustava osiguranja, te da se pritom izbjegnu velika ulaganja u znatnije izmjene parametara trasa postojećih pruga ili u izgradnju novih pruga u sadanjem trenutku. Vano je napomenuti da se pri uvođenju nagibne tehnike mogu u velikoj mjeri koristiti domaći resursi jer se vlakovi s nagibnom tehnikom obično rade u kooperaciji s domaćom industrijom (domaća komponenta moe biti 30-70%, ovisno o mogućnostima domaće industrije).
U Hrvatskoj je 1996. godine, na dionici elektrificirane pruge Rijeka-Moravice, obavljena pokusna vonja elektromotornim vlakom s nagibnom tehnikom talijanske proizvodnje uz mjerenja utjecaja vlaka na kolosijek. Probna mjerenja planiraju se i na pruzi od Otarija prema Splitu (300 km), koja nije elektrificirana (dizelska vuča vlakova). Radi ostvarenja te namjere obavljeni su kontakti s predstavnicima proizvođača vlakova s nagibnom tehnikom u cilju osiguranja dizelske motorne garniture koja bi bila opremljena mjernim uređajima i posadom stručnjaka koji bi obavili mjerenja.
Vlakovi s nagibnom tehnikom mogu se u eksploataciji na H-u upotrijebiti dvojako:
1. Kao poboljanje usluge na postojećim prugama na kojima nije isplativo odnosno nije moguće ulagati velika sredstva u veću korekciju trase pruge, a postoji potreba za povećanjem brzine i udobnosti putovanja. To su pruge na kojima su doputene brzine 70-120 km/h i na kojima se brzine mogu povećati uporabom vlakova s nagibnom tehnikom za 20-35%, tj. na brzine 90-160 km/h. Kod nas bi to bile pruge prema jadranskoj obali, tj. prema Rijeci i srednjem Jadranu - Splitu, ibeniku i Zadru te Pločama.
2. Kao mogućnost postizanja velikih brzina (preko 160 km/h) na postojećim magistralnim prugama, na kojima je doputena maksimalna brzina 160 km/h. Razlozi za uvođenje takvih vlakova su isti kao i u prethodnom slučaju. Pritom su potrebna dodatna ulaganja u signalnu tehniku, eventualno kontaktnu mreu i energetiku, denivelaciju eljezničko-cestovnih prijelaza i u eljeznička vozila. Ulaganja su manja nego da se pruga građevinski rekonstruira za velike brzine ili da se izgradi nova brza pruga. Prema sadanjim saznanjima, u Hrvatskoj bi se to moglo primijeniti na pruzi u X. koridoru od Savskog Marofa do Tovarnika.
Velikom brzinom u eljezničkom prometu smatra se brzina vlakova od 200 km/h i vie. Najveća brzina vlakova na prugama s mjeovitim prometom (putnički i teretni) predviđa se do 250 km/h. Pruge velikih brzina na kojima se predviđa promet vlakova brzinama 250-350 km/h grade se isključivo za putničke vlakove (primjer su pruge za TGV vlakove u Francuskoj, ICE vlakove u Njemačkoj, pruge u Japanu i dr.). Za brzine preko 200 km/h u načelu treba graditi nove pruge jer rekonstrukcija obično trai izmjenu trase to rezultira velikim odstupanjem od postojeće trase pruge.
Iako se u razdoblju do 2020. godine u Hrvatskoj ne predviđa gradnja pruga velikih brzina, potrebno je utvrditi osnovne orise mree pruga velike učinkovitosti, koja kasnije dijelom moe postati i dio mree pruga velikih brzina.
Na slici 17. prikazana je potencijalna mrea pruga velike učinkovitosti i potencijalna mrea brzih pruga u Hrvatskoj.
Mreu ostalih pruga u biti čine uglavnom pruge koje su danas kategorizirane kao ostale pruge prvog i drugog reda. Njihova ukupna duljina iznosi oko 43% duljine cijele mree H-a. Na tim prugama je promet manjeg intenziteta, razina usluge niska, a pokrivenost trokova prihodima u većini slučajeva je ispod 50% pa se one nazivaju i »pruge s malim radom«. Za obavljanje prometa na tim prugama moraju se iz cjelokupnog poslovanja H-a izdvajati znatna sredstva. S druge strane, da bi se razina usluga na tim prugama poboljala, često su potrebna velika ulaganja. Poslovanje eljeznice sada je vrlo oteano. Ukupni prihodi na eljeznici pokrivaju jedva polovinu trokova poslovanja, a ostatak se namiruje iz proračuna RH. U takvim uvjetima svako ulaganje je oteano, pa trokovi pruga s malim radom to jo potenciraju.
Smanjenje trokova poslovanja jedna je od osnovnih mjera u racionalizaciji poslovanja i Hrvatske eljeznice prvenstveno moraju primjenjivati mjere smanjenja trokova na prugama s malim radom. Pritom se nastoji da pruge ostanu u eksploataciji, a da se uz to ponude rjeenja koja će omogućiti mnogo racionalnije poslovanje. U tom kontekstu intenzivno se izučavaju ekonomični sustavi upravljanja prometom koji koriste veze preko radiouređaja. Takvi sustavi rabe se u nekim europskim zemljama (Austrija, vedska, Engleska, Njemačka i dr.) i dali su vrlo dobre rezultate. Uz zadovoljavajuću sigurnost, omogućili su smanjenje osoblja na prugama i do 80%. Također se izučavaju i pojedine organizacijske mjere koje bi trebale rezultirati smanjenjem trokova.
U smislu njihova tehničko-eksploatacijskog osposobljavanja racionalno je i ekonomično ugrađivati rabljeni materijal koji ostaje nakon remonta magistralnih pruga. To se činilo u ranijim razdobljima, međutim sada, zbog bitnog smanjenja remonta na magistralnim prugama, nema odgovarajućih količina i kvalitete takvog materijala.
S obzirom na duljinu, ostale pruge predstavljaju vaan prometni potencijal. Budući da je većina njih u blizini većih gradova, mogu se upotrijebiti u sustavu prigradskog prometa.
Također, uz znatno smanjenje trokova, mogu uspjeno poslovati. Jedno od mogućih rjeenja problema poslovanja na tim prugama je privatizacija pruga, davanje pruga u koncesiju ili njihova prodaja. U posljednje vrijeme bilo je vie upita zainteresiranih za mogućnosti privatizacije, ali H nije mogao dati odgovore jer postojeće zakonodavstvo ne regulira to područje. S obzirom na to da se te mjere uvelike provode u europskim zemljama i u svijetu, potrebno ih je to prije zakonski regulirati, temeljem iskustva zemalja u kojima se one primjenjuju.
Prioriteti izgradnje na mrei eljezničkih pruga u Hrvatskoj utvrđeni su na osnovi vie kriterija: obujma prometa, uključenja u mreu paneuropskih koridora, jadranske orijentacije Hrvatske, stratekih odrednica iz studija prostornog razvitka Hrvatske, razvitka europskih pruga koje zahtijevaju AGC i AGTC sporazumi, te TER (Trans European Railway project) i ostalih projekata, potrebe usuglaavanja postojećeg stanja pruga H-a s odredbama zakona, globalnih marketinkih zahtjeva i tehničkih norma koje ostvaruju konkurentske prometne grane (naročito cestovni promet), potrebe osuvremenjivanja postojeće mree pruga i zamjene postojećih zastarjelih sustava na eljeznici i dr.
Etape su određene na temelju mogućeg ostvarenja pojedinih stratekih ciljeva, predviđenih izvora financiranja i procjene mogućnosti realizacije. Razvitak eljezničke mree u Hrvatskoj predviđen je u tri etape i predočen je u tablicama 14. i 15., s tim da će konkretna razrada uslijediti u petogodinjim planovima za ta razdoblja.
Prva etapa (1999.-2005.) odvijat će se u dvije faze. U prvoj fazi (1999.-2003.) predviđa se provođenje projekata osuvremenjivanja i restrukturiranja eljeznica, koji podrava financijski Svjetska banka (WB) i Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD).Tim projektom obuhvaćeno je iduće petogodinje razdoblje (1999.-2003.) a predviđa se sljedeće:
- povećanje produktivnosti oko 8% prosječno godinje, to treba ostvariti odgovarajućim povećanjem transportnog učinka, i smanjenjem broja uposlenih na oko 16.000 potkraj petogodinjeg razdoblja, te uz ostvarenje socijalnog programa sredstvima od 494 milijuna kuna (od toga 306 mln iz dravnog proračuna)
- smanjenje trokova poslovanja rjeavanjem statusa nerentabilnih pruga i vlakova u putničkom prometu, racionalizacijom organizacije i odravanja kapaciteta i dr.
- svođenje transfera za poslovanje H-a iz dravnog proračuna na razinu od 0,9 posto BDP-a
- investicije u eljeznicu predviđaju se u ukupnom iznosu oko 3,0 milijarde za cijelo petogodinje razdoblje, uključujući obnovu.
Osim aktivnosti prikazanih u ovoj tablici, u razmatranom razdoblju predviđaju se i remonti pruga po dinamici sukladnoj njihovu značenju, stanju i potrebnom tehničko-tehnolokom ciklusu.
Ulaganja su predviđena za obnovu pruga i prijevoznih sredstava, kolodvorskih zgrada, modernizaciju radionica, signalizaciju i telekomunikacije, kontaktnu mreu, informatizaciju poslovanja i zatitu okolia. Informatizaciji poslovanja posvetit će se osobita pozornost, s obzirom na zastarjelost postojećeg informatičkog sustava i sve veće potrebe za informatičkom potporom cijelom poslovanju H-a. Zatiti okolia također će se posvetiti povećana pozornost, jer ekoloka svijest stalno raste, ekoloki standardi su sve zahtjevniji, a upravo ekoloka komponenta daje eljeznici znatnu prednost pred ostalim oblicima prometa.
Valja napomenuti da se predviđenim sredstvima za investicije pokriva samo dio potreba H-a, a da su stvarne potrebe mnogo veće. Ukoliko bi se pronali dodatni izvori financiranja, tada bi za potrebe ulaganja u odravanje, nabavke i popravak ratnih teta i ostale potrebe, bila povećana sredstva.
U drugoj fazi, u razdoblju 2004.-2005., intenzivirat će se modernizacija eljeznice uz utroak 2 milijarde kuna za infrastrukturu i 4 milijarde za vozna sredstva. U tom razdoblju posebno će se poboljati pruga kroz Liku prema Dalmaciji i početi nabavka nove generacije vlakova s nagibnom tehnikom koji će znatno skratiti vremena putovanja i ponuditi novu kvalitetu putovanja. Ti će vlakovi prometovati na glavnim unutarnjim prugama (IC vlakovi), ali u dogovoru sa susjednim eljeznicama i prema europskim gradovima (EC vlakovi). Izradit će se dokumentacija za povezivanje istarskih pruga s ostalom mreom H-a izgradnjom tunela i nedostajućeg dijela pruge, te dokumentacija za izgradnju pruge Krapina - Golubovec (Varadin).
U drugoj etapi, u razdoblju 2006.-2010., nastavit će se
intenzivna modernizacija postojećih pruga i gradnja novih.
Predviđa se podizanje razine usluga postojećih pruga,
koje se nalaze na vanim europskim koridorima, na razinu
koja je određena kao minimum za pruge tog ranga. Samo integriranje
H-a u Zajednicu eljeznica Europske unije (GEB/CER/CCFE)
obavljat će se prema dinamici koju će uvjetovati integriranje
Hrvatske u Europsku uniju.
U tom razdoblju predviđa se izgradnja, odnosno početak izgradnje, sljedećih većih infrastrukturnih objekata:
- drugoga kolosijeka na relacijama Dugo Selo - Krievci - Botovo, krljevo - Rijeka, Zagreb - Karlovac (s prilagodbom trase pruge za najveće brzine 160 km/h) i Zagreb - Velika Gorica
- zapadne obilazne pruge u čvoru Zagreb
- nove nizinske pruge Karlovac - Rijeka (kao alternativna mogućnost - izgradnja I. faze pruge kao jednokolosiječne pruge)
- nove jednokolosiječne pruge nizinskih značajki između Gračaca i Katel Starog
- nove pruge Jurdani - Lupoglav, za povezivanje Rijeke s postojećim istarskim prugama s namjerom povezivanja V. koridora između Rijeke i Trsta
- nove pruge Gradec - Sveti Ivan abno
- nove pruge u koridoru Zagreb - Krapina - Maribor - Graz na dionici Krapina - slovenska granica
- nove pruge Krapina - Golubovec na pravcu prema Varadinu - Kotoribi - Murokereturu - Bratislavi i Beču
U istom razdoblju predviđa se:
- modernizacija pruge Vrpolje - Osijek - Beli Manastir ugradbom potrebne opreme, a projektira se elektrifikacija sukladno s poboljanjima na mađarskom dijelu toga koridora
- predviđa se priprema za gradnju drugoga kolosijeka na ostalim pojedinim dionicama, za elektrifikaciju pruga, ugradbu suvremenog narataja signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, osiguranje ili denivelaciju eljezničko-cestovnih prijelaza, nastavak informatizacije poslovanja i dr.
Znatna ulaganja predviđaju se u čvorita (zagrebačko, riječko, splitsko, osječko, karlovačko, sisačko, varadinsko i dr.) i kolodvore, te u izgradnju terminala za integralni i kombinirani promet. Ta ulaganja su vana kako bi se povećali kapaciteti čvorita i protočnost cijele eljezničke mree.
Dogradnjama drugoga kolosijeka i uređenjem eljezničkih čvorita osiguravaju se uvjeti za daljnji razvoj prigradskoga javnoga eljezničkog prometa u većim gradovima - Osijeku, Rijeci, Splitu i Zagrebu.
U trećoj etapi modernizacije (iza 2010. g.) predviđa se zavretak gradnji započetih u prethodnom razdoblju i ostvarenje stratekih investicija to će usluge na mrei pruga podići na razinu koja se trai za pruge uključene u paneuropsku prometnu mreu. U sklopu tih investicija predviđa se i ostvarenje veze unutranjosti Hrvatske s jadranskom obalom, i to prugama nizinskih značajki, to je u skladu sa stratekim opredjeljenjem o jadranskoj orijentaciji Hrvatske. U ovoj etapi predviđa se izgradnja drugoga kolosijeka na trasama Krievci - Botovo (zavretak izgradnje), krljevo - Rijeka (zavretak izgradnje započete u prethodnom razdoblju), Rijeka - Jurdani i Split Predgrađe - Katel Stari, zavretak izgradnje jednoga kolosijeka nove nizinske pruge od Karlovca do Rijeke, zavretak izgradnje jednoga kolosijeka nove nizinske pruge od Gračaca do Katel Starog s vezom Pokrovnik - ibenik, te početak izgradnje nove pruge Sisak - Kutina i pripreme na izgradnji drugoga kolosijeka od Zapreića do Krapine. Obavit će se pripreme za elektrifikaciju pruga i izgradnju nove pruge od Splita do Ploča i dalje do Dubrovnika. Gradnja novih pruga moe se obavljati etapno. Tako npr. na pruzi Gračac - Katel Stari moe se prvo izgraditi dionica Gračac - Radučić, te se od Radučića do Knina i dalje do Splita moe koristiti postojeća pruga. Sljedeća etapa gradnje moe biti od Radučića do Vrpolja uz koritenje postojeće pruge preko Perkovića do Splita.
Objanjenje pojmova u tablici:
Potreba za usuglaavanjem kapaciteta u eljezničkim
čvoritima i većim kolodvorima razmatrana je
na temelju postojećih saznanja o pomanjkanju kapaciteta
i opreme, prometnim potrebama, razvojnim planovima i izrađenim
projektima. Usuglaavanje tih kapaciteta moe imati
znatan utjecaj na povećanje protočnosti cijele mree.
eljezničko čvorite Zagreb najveće je eljezničko čvorite na mrei pruga H-a. U njemu se stječu pruge iz sedam priključnih pravaca, a presijecaju ga i dva paneuropska prometna koridora (V. i X.). Pojavila se potreba za izradbom novoga sveobuhvatnog rjeenja eljezničkog čvorita Zagreb, kako u njegovom stratekom značenju i konceptualnom rjeenju odnosa među eljezničkim podsustavima koji se isprepleću unutar čvorita Zagreb, tako i u definiranju prostornih koridora i lokaliteta na području ire zagrebačke regije namijenjenih eljezničkom sustavu. Razvojne potrebe Grada Zagreba trae preispitivanje i čuvanje rezervnih prostora za dugoročni razvitak eljeznice koji je temeljen na zahtjevima iz vremena od prije gotovo dvadeset godina.
Prema idejnom projektu, zacrtano eljezničko čvorite Rijeka obuhvaća područje Kvarnerskog zaljeva s otokom Krkom i dio Istre s Raom i Pulom. Teite čvorita bilo je na istočnom dijelu gdje se u terminalima u Bakru, Ivanima, oićima, Kukuljanovu, Krku i Krasici predviđao promet od 28 mln tona na godinu, to bi bilo oko 81% ukupnog prometa. Ključni objekt čvorita je Rijeka ranirni kolodvor na Krasici. Vaan element razvitka eljezničkog čvorita Rijeka krije se u sprezi Luka-eljeznica. Konačno se moraju definirati razvojni planovi Luke Rijeka, jer o količini prekrcaja ovisi da li, i kakva treba biti nova pruga od Zagreba do Rijeke. Ako će se rad Luke i u budućnosti zadrati na 3-5 milijuna tona, tada sigurno zadovoljava postojeća pruga. Ako će se prekrcaj u luci povećati na 8 milijuna tona, takav teret bi se također mogao prevesti postojećom prugom, na kojoj bi trebalo kompletirati izmjenični sustav vuče i modernizirati je. U tim uvjetima trebalo bi započeti i pripreme za izgradnju nove pruge jer bi stara radila na granici kapaciteta. Ako se planovi Luke budu povećali na 10 i vie milijuna tona prekrcajnog tereta, tada će biti potrebna nova visokokapacitetna pruga. H će se pripremiti za sve moguće opcije razvitka Luke.
Za ostala čvorita ili buduća čvorita (Vinkovci, Osijek, Split, Ploče, Varadin, Sisak, Karlovac i dr.) dokumentacija je dijelom ili potpuno izrađena, ali prije 15-20 godina. Od tog vremena dogodile su se znatne promjene, te je tu dokumentaciju potrebno novelirati. Pritom je najbolje stanje glede čvorita Osijek, za koji je dokumentacija relativno novijeg datuma (1988. g.), te su u njoj potrebne manje izmjene. U dokumentaciji za ostala čvorita potrebne su veće izmjene, pa čak i promjena koncepcijskih polazita na osnovi kojih je dosadanja dokumentacija izrađena. Sve to pokazuje da je potrebno intenzivirati rad na izradbi projekata, kako bi se zaostatak na tom području to prije umanjio i kako bi se dobila dokumentacija koja odgovara stvarnim potrebama korisnika i ire zajednice. Izradbi dokumentacije potrebno je prići to prije jer je za nju (zbog sloenosti problematike) potrebno nekoliko godina.
Na slici 19. prikazan je prijedlog razvitka mree pruga u Hrvatskoj 2020. godine.
Uključenje Hrvatskih eljeznica u mreu eljeznica EU treba se ostvariti na dva osnovna područja. Prvo je normativno područje; Hrvatska treba stvoriti zakonske i normativne uvjete za uključenje u EU. U svojim zakonima treba usvojiti minimum uvjeta koje predlae EU. Ujednačivanje uvjeta poslovanja na eljeznicama Europe naziva se interoperabilnost i njome se eli osigurati transparentno poslovanje svih eljeznica u Europi na bliskim zakonskim osnovama (drugim riječima, eli se »razbiti« postojeća zatvorena struktura europskih eljezničkih uprava). Drugo područje je tehničko područje (infrastruktura, prijevozna sredstva i organizacija prometa). Proces kojim bi se to trebalo provesti nazvan je harmonizacijom. Ona podrazumijeva ujednačivanje tehničkih parametara pruga i vozila, a s ciljem mogućnosti uporabe prijevoznih sredstava u cijeloj Europi, bez obzira na dravne granice.
Da bi se moglo krenuti smjerom europskih integracija i restrukturiranja eljeznica EU, potrebno je za to ispuniti uvjete. Minimum uvjeta, koje je EU odredila za buduće članice na području eljeznice, jest usvajanje odrednica iz smjernica EU 440/91 i 18/95, 19/95 u matičnim zakonima zemalja kandidata za EU. Hrvatska je Zakonom o hrvatskim eljeznicama iz 1994. godine te izmjenama i dopunama Zakona o hrvatskim eljeznicama iz 1998. udovoljila dijelu zahtjeva iz smjernica 440/91, i to odvajanjem infrastrukture od prijevoza, kao i djelomično smjernica EU-a 18. i 19. iz 1995. godine.
Osnovne odrednice smjernice 440/91 EEC-a (Europskoga gospodarstvenog vijeća) jesu:
1. Uspostavljanje neovisnosti upravnih struktura pojedinih djelatnosti u području eljezničkog prometa (jamčenje neovisnosti upravljanja eljezničkim poduzećem, tj. zajamčena neovisnost uprave eljezničkog poduzeća).
2. Razdvajanje upravljanja eljezničkom infrastrukturom i eksploatacijom prometnih usluga u eljezničkim poduzećima (razdvajanjem knjigovodstvenih računa za prijevozne i infrastrukturne djelatnosti i zabranom prelijevanja sredstava iz jedne u drugu djelatnost, dok je organizacijsko i institucionalno razdvajanje fakultativno, tj. nije obvezno i nuno, bar ne u prvo vrijeme pretvorbe poduzeća).
3. Poboljanje financijskog poloaja pojedinih eljezničkih poduzeća (ozdravljenje njihove financijske strukture).
4. Jamstvo slobodnog pristupa eljezničkoj infrastrukturi prema pravičnim uvjetima i bez diskriminacije (međunarodnim grupacijama eljezničkih poduzeća, kao i eljezničkim poduzećima koja daju prometne usluge u prekograničnom kombiniranom teretnom prometu).
Realizacijom navedenih smjernica EU, brigu o infrastrukturi trebala bi u početku preuzeti drava, a eljeznički prijevoznici trebali bi poslovati prema trinim uvjetima. Njima bi pod ravnopravnim uvjetima trebao biti omogućen pristup infrastrukturi. Oni bi na tritu zakupili trase vlakova, koje bi prodavao operator infrastrukturom. Operator infrastrukturom (u početku to bi bila dravna tvrtka, a kasnije se predviđa privatizacija i u tom sektoru) trebao bi skrbiti o pruzi na način da njegov proizvod (trasa vlaka) bude konkurentan na tritu. To podrazumijeva da vlak koji putuje tom trasom treba imati potrebnu brzinu, točnost i sigurnost prometovanja. Konkurencije će biti između prometnih grana (npr. cesta-eljeznica) i unutar same prometne grane (npr. različiti operatori eljezničkom infrastrukturom u jednoj dravi ili u različitim dravama na konkurentnim koridorima). Cijena najma trase vlaka trebala bi biti takva da pokrije poslovanje i trokove operatora infrastrukture. S druge strane, cijena usluge eljezničkog prijevoznika verificirala bi se na tritu, u utakmici s konkurentima u svojoj i ostalim granama prijevoza. Tako bi se stvorio krug međuzavisnosti u kojem bi trite bilo regulator.
Budući razvitak uzduobalnih brzih trajektnih linija bit će pod utjecajem razvitka mree hrvatskih autocesta, odnosno izgradnje Jadranske autoceste.
To pak znači da bi se vrijeme putovanja budućom autocestom između Rijeke i Splita skratilo na tri do četiri sata. Dakle, posve je nerealno očekivati da će se nakon putanja u promet autoceste između Splita i Rijeke odrati u prometu trajekti na brzoj uzduobalnoj liniji brzinom od oko 20 čv. Valja napomenuti da je udaljenost Rijeka-Split 160 nautičkih milja, to znači oko osam sati plovidbe, vremenski najmanje dvaput dulja nego cestovnim prometom (budućom autocestom).
Kako bi brodski uzduobalni promet mogao konkurirati cestovnom prometu na budućoj autocesti, morali bi se u promet uvesti brzi trajekti (katamarani ili jednotrupci i brodovi na zračnom jastuku) brzine plovidbe oko 40 čv. Takav bi brzi trajekt svladao udaljenost između Splita i Rijeke za 4 sata. No da bi se takav brzi trajekt uveo u promet, potreban bi bio najmanji godinji promet između Splita i Rijeke (i obratno) oko pola milijuna putnika.
Realna je mogućnost da se brzi uzduobalni trajektni promet ipak odri u uspostavljanju kombinirane brze trajektne linije Rijeka - Split - Dubrovnik - Grčka (Igumenica ili Patras). Naime, poznato je da je raspadom bive Jugoslavije, te kasnije ratom na tom prostoru, prekinut veliki međunarodni cestovni i eljeznički tranzit između Srednje Europe i drava jugoistočne Europe, poglavito Grčke i Turske. Nakon 1991. godine velik dio navedenog prometa skrenuo je na talijanske luke Anconu, Bari, Brindisi, te dalje trajektima u grčke luke.
U povezivanju talijanskih i grčkih luka u tijeku 1994. godine bilo je uključeno 75 velikih trajekata, od čega svega pet talijanskih. Tijekom 1996. godine na tom je pravcu trajektom prevezeno vie od tri milijuna putnika, 700.000 putničkih vozila te 400.000 teretnih vozila.
Među brodarima koji odravaju trajektne linije Italija-Grčka vrlo je otra konkurencija, koja ima za posljedicu uvođenje u promet sve većih, udobnijih i brih trajekata brzine plovidbe do 30 čv.
Prema predviđanjima pomorskih stručnjaka i nakon normalizacije političkih prilika između Hrvatske i Srbije, te putanja u redovan promet prometnoga koridora Ljubljana - Zagreb - Beograd - Skopje, velik dio prometa između Srednje Europe te Grčke i Turske obavljat će se i dalje kombiniranim putem, trajektima preko Jadranskog i Jonskog mora.
S druge pak strane nije realno očekivati da će se do 2010. godine pustiti u promet autocesta Trst - Rijeka - Split - Dubrovnik - Drač - Igumenica, osobito dionica kroz Albaniju.
Na temelju svih tih činjenica, na nacionalni brodar trebao bi početkom idućeg tisućljeća uspostaviti brzu trajektnu liniju Rijeka - Split - Dubrovnik - Igumenica - (Patras). Linija bi se trebala odravati udobnim trajektima najmanje brzine 30 čv, kako bi mogla konkurirati trajektnim brodarima koji odravaju linije Italija - Grčka. Trajanje plovidbe između Rijeke i Patrasa s usputnim pristajanjima ne bi smjelo biti dulje od 24 sata. Takva predloena linija bila bi ne samo u funkciji unutarnje hrvatske uzduobalne linije, nego bi na nju gravitirale Slovenija, Austrija i Njemačka, a za vezu s Grčkom i Turskom. Na taj način trajekti bi bili znatno bolje popunjeni, te bi se time mogla postići rentabilnost linije.
Tablica 16. Prognoza prometa na brzim linijama »Jadrolinije« do 2010. godine (u 000)
Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika,
tereta i vozila u unutranjim morskim vodama i teritorijalnom
moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučilite
u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.
Tablica 17. Prognoza prometa na domaćim linijama »Jadrolinije« do 2010. godine (u 000)
Izvor: Strategija razvoja javnog obalnog linijskog prijevoza putnika,
tereta i vozila u unutranjim morskim vodama i teritorijalnom
moru Republike Hrvatske do 2010. godine, Sveučilite
u Rijeci, Pomorski fakultet, Rijeka, rujan 1996.
S druge pak strane, bez obzira na izgradnju Jadranske autoceste, potrebno je uspostaviti uzduobalnu Ro-Ro liniju. Time bi se teka teretna vozila skrenula s cesta na Ro-Ro linije.
Temeljni preduvjet za svekoliki gospodarski razvitak i revitalizaciju hrvatskih jadranskih otoka su kvalitetne, udobne i osobito brze pomorske linije između kopna i otoka te između otoka.
S druge pak strane, gospodarski razvitak otoka i porast standarda otočkog stanovnitva pozitivno će utjecati na daljnju prometnu potranju na pomorskim linijama kopno-otoci i otoci međusobno.
Odlučujući utjecaj na kvalitetnije pomorsko prometno povezivanje otoka ima i razvitak otočkih trajektnih i ostalih luka i razvitak otočke cestovne infrastrukture. Posebice će se intenzivirati međunarodni pomorski putnički promet između hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik s talijanskim jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem. Neki otoci trebali bi se povezati s kopnom mostovima (Paman, eventualno Korčula) čime bi prestala ili bi se smanjila potreba za pojedinim pomorskim linijama.
Pojedini otoci trebali bi se povezati međusobno mostovima (Ist i Molat, eventualno Ugljan s Rivnjem i Sestrunjom) čime bi se poboljalo i njihovo pomorsko povezivanje s kopnom.
Postojeće trajektne linije trebalo bi znatno poboljati uvođenjem modernih, udobnih i brzih trajekata. Pritom postojeće trajektne linije treba podijeliti u skupine:
- kratke trajektne linije, duljine 1,5 do 4 nautičke milje; odrava ih se trenutačno osam;
- srednje duge trajektne linije, duljine 7,5 do 14 nautičkih milja; odrava ih se trenutačno osam;
- duge trajektne linije, duljine 23 do 60 nautičkih milja; odrava ih se trenutačno četiri;
- vrlo duga trajektna linija, duljine 81 nautičku milju, Pula - Mali Loinj - Zadar.
Prema realnom scenariju razvitka trajektnih linija do 2010. godine, mogu se predloiti tri tipa modernih i udobnih trajekata:
- trajekti za kratke trajektne linije trebali bi biti odgovarajućega kapaciteta za pojedine linije brzine 16 čv, tako da duljina plovidbe ne premauje 15 minuta;
- trajekti za srednje duge trajektne linije, osim to bi trebali biti odgovarajućega kapaciteta, morali bi biti brzine plovidbe najmanje 20 čv, tako da trajanje plovidbe ne premauje 45 minuta;
- trajekti za duge trajektne linije morali bi biti brzine plovidbe do 30 čv;
- za trajektnu liniju Pula - Mali Loinj - Zadar potreban bi bio brzi trajekt brzine plovidbe 30-35 čv.
Moguće rjeavanje za kvalitetnije i bre povezivanje otoka s kopnom kao i otoka međusobno jest u odvajanju prijevoza putnika od prijevoza vozila/teret. Tim razdvajanjem prijevoz putnika obavljao bi se brzim i udobnim katamaranima - brzine preko 30 čv, dok bi se prijevoz vozila/tereta obavljao neto sporijim ali zato jeftinijim trajektima.
Trajektne linije između Hrvatske i Italije i promet na njima imaju veliku perspektivu razvitka. Na temelju prognoza prometa, 1998. godine doseći će se opseg prometa putnika iz 1990. godine.
Postupnim povećanjem putničkog prometa na trajektnoj liniji Split - Ancona, do 2010. godine, uspostavit će se brze dnevne pomorske veze. Tu se ponajprije misli na uključivanje brzih putničkih brodova odnosno brzih trajekata, brzine plovidbe 35 do 40 čv, pa bi tako putovanje trajalo između tri i tri i pol sata.
Sukladno Programu obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije do 2000. godine, Jadrolinija je u 1997. godini obnovila svoju flotu s 5 novih plovnih jedinica (u čemu tri novogradnje iz hrvatskih brodogradilita), a u 1998. godini ovaj brodar planira nabaviti jo est rabljenih brodova, i to jedan putnički Ro-Ro za brzu prugu i međunarodne linije, dva katamarana brzine 30 - 36 čv za zadarsko i splitsko plovno područje, dva manja trajekta za zadarsko plovno područje te jedan trajekt za riječko plovno područje. Nabavka tih plovnih objekata je u tijeku. Putnička agencija »Atlas« također je nabavila putnički brod tipa katamaran, a brodska tvrtka »Sem Maritime Company« je novim brodom »Feribot Split 1700« ponovno uspostavila međunarodnu trajektnu liniju između Splita i Trsta.
Valja očekivati da će se takav trend obnove putničke flote nastaviti osobito uzevi u obzir novodoneseni Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu (»Narodne novine«, br. 131/97) koji je stupio na snagu u prosincu 1997. godine, a kojim je stvorena mogućnost konkurencije odnosno uključivanja i ostalih hrvatskih brodara u sustav javnoga obalnoga linijskog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Spomenuti zakon omogućuje da u sufinanciranju brodskih linija uz dravu sudjeluju upanije i lokalne samouprave temeljem javnoga natječaja. Navedene odredbe zakona odnose se na uzduobalne linije i povezivanje otoka s kopnom.
Tablica 18. Prognoza prometa na trajektnoj liniji Split - Ancona do 2010. godine
Tablica 19. Prognoza prometa na ostalim trajektnim linijama
Hrvatska - Italija u razdoblju 1996. - 2000.
Napomena: nisu ubrojeni motorkotači, kamp-prikolice i autobusi
Hrvatska je trgovačka mornarica u razdoblju 1991. - 1996., unatoč velikim naporima u obnovi flote, zabiljeila pad tonae, kako u GT tako i u DWT.
Zbog rizika uzrokovanih ratom protiv Republike Hrvatske brodovi u vlasnitvu hrvatskih brodara su se tijekom 1991. godine ispisali iz jugoslavenskog upisnika i upisali u strane upisnike.
Potkraj 1991. godine hrvatska trgovačka mornarica posjedovala je 4.389.206 DWT, a potkraj 1996. godine 3.738.921. U navedenom razdoblju svjetska trgovačka mornarica povećala se u DWT za 11%. Dakle, da je hrvatska trgovačka mornarica slijedila svjetski trend, trebala je potkraj 1996. godine posjedovati 4.872.018 DWT. To znači da je nastao manjak od 1.133.097 DWT ili 30% u odnosu na stanje u 1996. godini.
Vano je istaknuti da su hrvatski brodari od početka Domovinskog rata do kraja 1997. godine, unatoč recesiji na međunarodnom pomorskom tritu nabavili 22 broda od čega je 11 brodova izgrađeno u hrvatskim brodogradilitima ukupne vrijednosti oko 280 mln USD.
Nakon brojnih mjera Vlade Republike Hrvatske kojima su poboljani, odnosno izjednačeni uvjeti poslovanja brodova u vlasnitvu hrvatskih brodara pod hrvatskom zastavom s brodovima pod stranom zastavom, stvoreni su uvjeti za povratak brodova pod hrvatsku zastavu. Na dan 31. prosinca 1997., pod hrvatskom zastavom bilo je upisano 1033 broda s 909.038,5 GT-a, a pod stranom zastavom 106 brodova sa 1.570.954 GT-a. Postupak vraćanja brodova pod hrvatsku zastavu se ubrzava.
U razdoblju do 2010. godine osobitu će pozornost trebati posvetiti razvoju linijskog brodarstva, a radi unapređenja hrvatske vanjskotrgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih tereta iz susjednih zemalja, u cilju koritenja hrvatskih luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je vano uspostaviti kontejnerski feeder servis između luka Rijeka i Ploče i sredinjih kontejnerskih terminala na Mediteranu, kao to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je daljnjim poticajnim mjerama poboljavati dosadanje linijske servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i June Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne Afrike.
Poticajne mjere hrvatskoga linijskog brodarstva prvenstveno će se odnositi na osiguranje pomoći međunarodnih brodskih linija za pokriće dijela gubitaka nastalih zbog trokova na određenim linijama preko hrvatskih luka.
Poticajne mjere također se trebaju odnositi na iznalaenje i osiguranje povoljnih uvjeta financiranja gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradilitima uz pomoć Vlade Republike Hrvatske.
U razdoblju od 2000. do 2005. godine, predlae se Program gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradilitima koji bi obuhvaćao 27 brodova, 895.000 DWT, ukupne vrijednosti oko 649,3 mln USD, uz uvjet predloenog modela financiranja koji predviđa 10% vlastitog udjela brodara tijekom gradnje broda, 30% osiguranje kreditnih sredstava iz proračuna Republike Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% kreditnih sredstava dobavljača opreme i materijala za koji bi drava preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dravna jamstva.
Povrat sredstava trebao bi osigurati brodar hipotekarnim kreditom na gotovi brod danom isporuke broda.
Poticajne mjere odnosit će se i na svođenje trokova u hrvatskim lukama na razinu konkurentskih jadranskih luka. Taj su postupak lučke uprave već započele.
Hrvatske luke su 1990. godine imale najveći prekrcaj tereta u svojoj povijesti, 30 milijuna tona.
No, na alost, poslije 1990. godine dolo je do velikog pada prometa tereta u hrvatskim lukama, tako da se ukupni promet smanjio za 2,5 puta. Pad prometa uslijedio je u prvom redu zbog:
- rata na području bive SFRJ
- uvođenja dodatnog osiguranja od ratnog rizika u hrvatskim lukama
- političkih promjena u zaleđu hrvatskih luka (tradicionalno gravitirajuće zemlje - Čeka, Slovačka, Mađarska)
- zastarjelosti prometnica i tehnologije luke.
Promet hrvatskih luka sastoji se od domaćeg i tranzitnog prometa. Visina domaćeg prometa ovisi o stanju hrvatskoga gospodarstva pa je teko prognozirati kolike će biti njegove potrebe u 2010. godini za uvozom i izvozom robe preko hrvatskih luka.
Preko hrvatskih se luka do 1990. godine obavljao tranzit tereta za Austriju, Čeku, vedsku, Mađarsku i Albaniju. Kako je Hrvatska tada bila u sastavu Jugoslavije, tranzit (koji tada nije imao obiljeja pravog tranzita) obavljao se i za Bosnu i Hercegovinu, Srbiju pa čak dijelom i za Makedoniju.
Dakle, tranzitni promet preko hrvatskih luka do 2010. godine ovisit će o sljedećim čimbenicima:
- o stanju gospodarstva navedenih zemalja te osobito o potrebama tih gospodarstava za prekojadranskim uvozom i izvozom robe:
- o političkim odnosima u Srbiji i Bosni i Hercegovini;
- o konkurentskoj sposobnosti hrvatskih luka da se preko njih odvija dio tranzita tih zemalja,
- o stupnju izgradnje planiranih kopnenih eljezničkih i cestovnih koridora i primjeni sredstava suvremenih transportnih tehnologija.
Francuska konzultantska tvrtka APIS napravila je prognozu prometa do 2005. godine za riječku i pločansku luku, a nizozemska konzultantska tvrtka Rotterdam za Pulu, Zadar, ibenik, Split i Dubrovnik do 2007. godine. Napravljen je i plan investicija za sve navedene luke kako bi se dobili krediti od Svjetske banke. Američka tvrtka Sealand radi Studiju o multimodalnom prometnom koridoru Ploče-Sarajevo koju financira agencija Vlade SAD (TDA).
Republika Hrvatska raspolae razmjeno velikim brojem luka otvorenih za međunarodni promet. Zbog navedenih razloga, promet tereta razmjerno je mali. Kako bi se povećao promet luka, potrebna su velika ulaganja u lučku infrastrukturu i prekrcajnu opremu, za to nema dovoljno financijskih sredstava. Zbog toga je potrebno odrediti prioritetna ulaganja za razdoblje do 2010. godine.
Sukladno navedenim studijama, prioritetna ulaganja u luke razvrstane kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku bila bi kako slijedi:
Luka Rijeka
- proirenje, dodatno opremanje i modernizacija kontejnerskog i Ro-Ro terminala
- povećanje kapaciteta silosa za itarice
- premjetanje manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka na terminal za rasute terete u Bakar
- izgradnja novog i suvremenoga vienamjenskog terminala za generalne terete u zapadnom dijelu bazena luke Rijeka.
Luka Ploče
- sanacija i proirenje postojećih terminala
- izgradnja LPG terminala za koji je koncesija već dodijeljena
- izgradnja Ro-Ro i kontejnerskog terminala
- izgradnja terminala za rasute terete.
Luka Split
- u Gradskoj luci Split zbog stalnog rasta putničkog prometa i nedostatnih lučkih kapaciteta i prilaznih prometnica koje prolaze kroz sredite grada u prvoj fazi potrebno je izgraditi ljetne vezove na postojećem lukobranu
- u daljnjoj fazi potrebno je postupno premjetanje trajektnog - teretnog prometa u Sjevernu luku
Luka Zadar
- nedostatnost prostora u luci uvjetuje premjetanje trajektnog prometa iz gradske luke u teretnu luku Gaenica sukladno već izrađenom idejnom projektu.
Luka Dubrovnik
- u dijelu dubrovačke luke koja je od interesa za Republiku Hrvatsku potrebno je na mjestima nekadanjih teretnih skladita izgraditi suvremeni putnički terminal za potrebe putničkih brodova u redovitim linijama i na krunim putovanjima
- upanijske teretne luke Zadar, ibenik i Pula moraju se u prvom redu specijalizirati za pojedine vrste tereta: fosfate, soju, umjetna gnojiva, drvo itd.
U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (upanijskog i lokalnog značenja) osobitu pozornost treba posvetiti izgradnji i modernizaciji trajektnih pristanita kako bi se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije.
S obzirom na to da se već desetljećima nije ulagalo u postojeće male luke i lučice, znatna sredstva trebat će osigurati za sanaciju obala i lukobrana.
Nakon potpune reintegracije hrvatskog Podunavlja u pravni i gospodarski sustav Republike Hrvatske, od početka 1998. godine treba prići intenzivnijoj obnovi riječnog prometa te preko Save, Drave i Dunava riječni promet reintegrirati u plovidbeni sustav Rajna-Majna-Dunav.
Dogovorom i u suradnji s Republikom Bosnom i Hercegovinom, odnosno s njenim entitetima Federacijom BiH i Republikom Srpskom trebat će urediti plovidbu na Savi. Naime, Sava je granična rijeka između Hrvatske i Bosne i Hercegovine od Jasenovca do Račinovaca. O plovidbi preko teritorija Savezne Republike Jugoslavije od Račinovaca, odnosno granice sa SRJ, do uća u Dunav nuno je napraviti sporazum sa SRJ. Tek nakon izgradnje kanala Dunav - Sava od Vukovara do amca prestat će potreba za suradnjom u svezi s plovidbom Savom od hrvatske granice do uća u Dunav kod Zemuna odnosno Beograda.
Riječno korito Save, pored zaputenosti u odravanju, opterećeno je poruenim mostovima na granici između Hrvatske i BiH.
Strateki ciljevi Republike Hrvatske u razvitku riječnog prometa su:
- povezivanje Srednje Europe s Jadranom plovnim putovima rijeke Dunav, kanalom Dunav - Sava, rijekom Savom do Siska i Zagreba te nastavno eljezničkim prijevozom do jadranskih luka Rijeka i Ploče;
- povećati udjel riječnog prometa sa 3 na 15% obujma prijevoza u odnosu na ostale prijevozne grane, uz znatni udjel tranzitnog prometa generalnog tereta, kontejnera i Ro-Ro prijevoza.
Za izgradnju i uređenje plovnih putova prioriteti su:
1. uređenje plovnog puta Drave od uća do Osijeka (12 km) na IV. - međunarodnu klasu do 2005. godine;
2. uređenje rijeke Save na međunarodnu klasu plovnog puta (IV. klasa) u sporazumu s Bosnom i Hercegovinom do 2005. godine;
3. izgradnja kanala Dunav - Sava od Vukovara do amca u duljini 61,5 km i podizanje na V.b klasu plovnosti (za brodove nosivosti 1.850 tona); dovrenje izgradnje ovisi o mogućnosti financiranja;
4. regulacija rijeke Save izgradnjom vienamjenskih prijevodnica u upanji, Jasenovcu i Sisku radi povećanja razina plovnosti na Vb. klasu u vremenu od 2005. do 2020. godine;
5. regulacija rijeke Drave radi povećanja plovnosti od Osijeka do Ferdinandovca do 2020. godine u sporazumu s Republikom Mađarskom;
6. regulacija rijeke Kupe do Karlovca do 2020. godine i nastavno do Broda na Kupi do 2030. godine.
Uređenje plovnih putova rijeke Drave, Save i Kupe potrebno je provoditi kontinuirano, po fazama, i u skladu s dinamikom izgradnje kanala Dunav - Sava, te standardima i mjerilima utvrđenim europskim ugovorima o glavnim plovnim putovima od međunarodnog značenja (AGN), kojim se Republika Hrvatska obvezala da će rijeku Savu do Siska i rijeku Dravu do Osijeka urediti na IV. međunarodnu klasu plovnosti. Za zajednički dio plovnog puta rijeke Save između Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine nuno je postići i međudravni sporazum o njegovu uređenju.
Plovni put rijeke Save nuno je urediti u dvije osnovne faze. Nakon obnove plovnog puta na razinu plovnosti od prije agresije na Republiku Hrvatsku (II. i III. klasu plovnosti potrebno je urediti do plovnog puta IV. klase plovnosti, prema obvezi iz AGN ugovora, na način da se povećaju polumjeri krivina presjecanjem meandara), urediti gabarit plovnog puta i izgraditi obaloutvrde.
Drugu fazu uređenja rijeke Save (na V.b klasu plovnosti) nuno je provesti u skladu s projektom ECE/UN-a. Projekt je vienamjenski i prvenstveno rjeava pitanja plovidbe, odvodnje, navodnjavanja, zatite od poplava i proizvodnje električne energije, i to izgradnjom prijevodnica (ustava) kod upanje, Jasenovca i Strelečkog kod Siska, a time bi se povećala plovnost Save do Siska na V.b klasu, a do Zagreba na III. klasu plovnosti.
Kanaliziranje rijeke Drave potrebno je također provesti u dvije faze. Prva faza bila bi uređenje rijeke Drave od uća do Osijeka na IV. klasu plovnog puta u vremenu od 2000. do 2005. godine, u skladu s preuzetim međunarodnim obvezama. Druga faza bila bi kanaliziranje plovnog puta od Osijeka do Ferdinandovca. Tim radovima rijeili bi se, pored pouzdane i sigurne plovidbe, odvodnja i navodnjavanje, te zatita od poplava i proizvodnja električne energije. O radovima na kanaliziranju zajedničkog dijela plovnog puta rijeke Drave potreban je sporazum s Republikom Mađarskom.
Izgradnja vienamjenskoga kanala Dunav - Sava strateki je najznačajnije pitanje daljnjeg razvitka riječnog prometa u Republici Hrvatskoj. Stoga je nuno nastaviti s pripremom radova na izgradnji s obzirom na to da se radi o vienamjenskom stratekom gospodarskom objektu za potrebe prometa (plovidbe), poljoprivrede i vodnoga gospodarstva pa je njegovu izgradnju nuno rjeavati iz različitih izvora financiranja.
Vienamjenski kanal Dunav - Sava gradi se u duljini 61,5 km, trasa kanala većim dijelom prati vodotokove rijeka Vuke, Bosuta, Biđa i Konjskog. Na kanalu se grade dvije vodne stepenice-prijevodnice: prva na 10 rkm kanala od uća u Dunav, druga 1,5 rkm od uća kanala u Savu. Na kanalu se gradi nova luka Vukovar i dvije manje luke u Cerni i Vinkovcima. Izgradnjom kanala stvaraju se realne pretpostavke za razvitak riječnog i kombiniranog prometa u Republici Hrvatskoj na prometnom koridoru Podunavlje - Jadran.
Izgradnjom kanala plovni put prema Zapadnoj Europi skratit će se za 417 km (vrijeme plovidbe bit će kraće za 48 sati, a uteda goriva 8 - 10 tona po jednom potiskivanom sastavu), dok bi se put prema istoku skratio za 85 km.
Naime, izgradnjom kanala Dunav - Sava, te predloenim kanaliziranjem rijeke Save i Drave ostvaruju se iznimno vane pretpostavke u racionalnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, kao i unutarnje mree plovnih putova u Republici Hrvatskoj.
Koncesijama i sufinanciranjem izgradnje riječnih luka, odnosno izgradnje i uređenja plovnih putova, drava moe privući domaće i inozemne investitore, odnosno kredite banaka i investicijskih fondova za izgradnju i opremanje riječnih luka.
Osijek, Vukovar, Sisak i Slavonski Brod najvanije su hrvatske riječne luke. Uz te luke nuno je poticati razvitak robno-transportnih i proizvodnih djelatnosti, odnosno specijaliziranih luka uz plovni put Dravom od Ferdinandovca te Dunavom i kanalom Dunav - Sava, kao i Savom do Siska, povezanih s potencijalno novim robno-transportnim i proizvodnim centrima (Ferdinandovac, Jasenovac).
Za izgradnju i modernizaciju luka i pristanita prioriteti su:
- modernizirati postojeće luke u Sisku, Slavonskom Brodu, Osijeku i Vukovaru za prihvat i otpremu svih vrsta tereta u kombiniranom prijevozu do 2005. godine;
- izgraditi nove luke u Vukovaru, Vinkovcima i Cerni na kanalu Dunav - Sava;
- izgraditi luku u Rugvici kraj Zagreba do 2020. godine.
Za izgradnju i uređenje plovnih putova predviđena su sredstva iz proračuna, a za gradnju i modernizaciju luka djelomično iz proračuna (infrastruktura), a djelomično sredstvima koncesionara (građevine i prekrcajna oprema za obavljanje lučkih djelatnosti) (u skladu sa Zakonom o lukama unutarnjih voda).
Za izradbu studija i projekta za izgradnju, osposobljivanje i regulaciju plovnih putova te izgradnju luka, nadlene su Hrvatske vode temeljem odredaba Zakona o vodama (putem koncesije).
Osim obnove i osposobljivanja riječnog prometa odnosno otklanjanja ratnih teta, izgradnja kanala Dunav - Sava od Vukovara do amca svakako je prioritetna i nuna etapa u razvitku riječnog prometa.
Kanaliziranje rijeka Save i Drave treba provoditi kao kontinuiranu zadaću u vremenu od 2000. do 2020. godine. Tehnička rjeenja i etape realizacije te financiranje kanaliziranja rijeka Save i Drave, kao graničnih rijeka, treba ostvarivati temeljem međudravnih ugovora između Hrvatske i Mađarske i Bosne i Hercegovine.
Kako će prometno značenje luka na Dravi i Savi, osim luka u Osijeku i Vukovaru, ovisiti o etapama realizacije kanala i kanaliziranja rijeka Save i Drave, s tim u svezi bit će vremenski usklađena realizacija ostalih luka i robno-transportnih centara.
Dakako da je nuno revitalizirati riječnu flotu, tj. obnoviti riječno brodarstvo. U skladu sa standardima Centralne komisije za plovidbu Rajnom, Dunavske komisije i UN/ECE/ITC.
Riječnu flotu potrebno je obnoviti u skladu s europskim normama, vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom, a najveći dio kapaciteta zamijeniti samohodnim brodovima.
S obzirom na to da su brodarska poduzeća u pravilu privatizirana očekujemo da će se flota obnavljati u skladu s prijevoznim potrebama, sredstvima privatnoga kapitala.
Radi mgućnosti uključivanja u plovidbu Kanalom Rajna-Majna-Dunav i Rajnom nuno je vučenu tehnologiju zamijeniti potiskivanom (tegljače i teglenice zamijeniti - preurediti u potiskivače i potisnice), a uvesti i veći broj samohodnih brodova Europa 1 i Europa 2.
Predviđa se izgradnja remontnih brodogradilita u Sisku, Vukovaru i Beliću za zadovoljenje potreba odravanja domaće flote. Postoji izraeni interes ulagača, ali je potrebno osigurati kreditna sredstva ili neposrednu pomoć drave za njihovu gradnju.
Usporedno s tim procesom revitalizacije, nuno je obaviti pretvorbu i privatizaciju. Osim toga, valja ustrojiti i sustav odravanja plovnih putova i signalizacije na njima.
Razvitak zračnog prometa predviđa se u cilju zadovoljenja očekivanog prometa:
- domaćeg redovitog
- međunarodnoga redovitog i izvanrednog (charter)
- preleta zrakoplova.
Da bi se zadovoljila predviđena prometna potranja, svi podsustavi zračnog prometa:
- infrastruktura - zračne luke
- sustav kontrole letenja i vođenja zrakoplova i
- zračni prijevoznici
moraju imati adekvatne kapacitete, tehnologiju i tehniku.
Uz glavne elemente razvoja zračnog prometa potrebno je primjereno rjeavati pitanje daljnjeg razvoja i ustroja upravnih organa te normativa u zračnom prometu, kao i kolovanja i trenae osoblja u zrakoplovstvu.
Planovi razvitka većih zračnih luka polaze od analize stanja koja govori da je Hrvatska, po broju zračnih luka u odnosu na povrinu drave, broj stanovnika, turista i dr., jedna od najrazvijenijih zemalja u svijetu.
Stoga se ne planira gradnja novih zračnih luka referentnoga kôda 4E (referentne duljine staze vie od 1.800 m), nego nuna tehnička, tehnoloka i sigurnosna unapređenja, proirenja i gradnja novih građevina i povrina.
Na sedam zračnih luka za konvencionalne zrakoplove referentnoga kôda 4E prije rata je ostvareno vie od 99% ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama. Četiri zračne luke od njih sedam ostvarile su zajedno gotovo 95% prometa. Hrvatska obala je potpuno pokrivena zračnim lukama, a kontinentalni dio pokrivaju zračne luke Zagreb i Osijek.
Prognozira se da će i u budućnosti oko 95% očekivanog prometa biti ostvareno preko tih sedam zračnih luka, te da će se na prve četiri od njih (Zagreb, Dubrovnik, Split, Pula) realizirati oko 87% od očekivanog ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama, a vie od 90% ako ne budu izgrađene nove male zračne luke. Prema tome, osobita se pozornost mora posvetiti zračnim lukama nositeljima glavnine očekivanog prometa.
Zasigurno je da će Zračna luka Zagreb, kao glavna zračna luka Hrvatske koja opsluuje glavni grad, biti nositeljica redovitoga međunarodnog i domaćeg prometa. Budući da je ona ujedno i matična luka nacionalnom prijevozniku Croatia Airlinesu, i da njene manevarske povrine koristi zrakoplovna baza Hrvatskoga ratnog zrakoplovstva, postavljaju se novi zahtjevi za povećanje kapaciteta i modernizaciju osnovnih prometnih objekata i povrina. Master Plan Zračne luke Zagreb predviđa gradnju nove putničke zgrade s pripadajućom stajankom za zrakoplove, novom pristupnom prometnicom iz Zagreba odnosno petljom na zagrebačkoj obilaznici, s parkiralitima, pratećom infrastrukturom itd.
Zračna luka Split, druga zračna luka po prometu i značenju u Hrvatskoj, imat će uz redovite putnike i vanu ulogu u prihvatu očekivanog prometa turista u budućnosti.
Sadanji kapaciteti zadovoljavaju očekivane prometne potrebe do kraja ovog desetljeća, odnosno do polovice sljedećeg, ovisno o pojedinim prometnim objektima i povrinama, kada će trebati povećati kapacitete u skladu s porastom prometa. Sigurnosne povrine Zračne luke Split treba uskladiti s propisima.
Zračna je luka Dubrovnik djelomično popravljena i opremljena. Upravo se radi na unapređenju sustava prijma i otpreme putnika, prtljage i zrakoplova. Za očekivani promet do 2010. godine trebat će uloiti dodatna sredstva za dovrenje putničke zgrade i druge zahvate.
Zračna luka Pula ima zadovoljavajuće kapacitete za prijam i otpremu putnika, prtljage i zrakoplova za idućih desetak godina, a uz modernizaciju - do kraja planskog razdoblja.
Zračna luka Zadar upravo obnavlja i proiruje putničku zgradu to bi prema projektu trebalo zadovoljiti prometnu potranju do 2006. godine. Do 2010. godine trebalo bi dograditi putničku zgradu.
Zračne luke Rijeka i Osijek bi nakon obnavljanja i modernizacije kapacitetima trebale zadovoljiti očekivanu prometnu potranju.
Prema očekivanom prometu tereta, sve zračne luke bi trebale imati adekvatne kapacitete cargo objekata, kao i opreme za prijam i otpremu tereta odnosno zrakoplova. Očekivani broj operacija zrakoplova zahtijevat će eventualno unapređenje sustava rulnih staza u pojedinim zračnim lukama, te platformi.
Bit će potrebno obnavljati i nabavljati novu opremu za prijam i otpremu putnika, prtljage, stvari, pote i zrakoplova. U skladu s potrebama dograđivat će se sustav prometnica i parkiralita.
Očekuje se u narednom razdoblju privatizacija zračnih luka. Tamo gdje to ne bude moguće ići će se na davanje koncesija.
Male zračne luke, dvije na otocima Brač i Loinj te Osijek - Čepin, ostvarile su u 1996. godini promet od oko 37 tisuća putnika, to je, zaokrueno, 2% od ukupnog prometa putnika u hrvatskim zračnim lukama (1.717 tisuća putnika). Najveći je promet ostvaren na Braču, 29 tisuća putnika.
Obje otočne zračne luke su izvan turističke sezone zatvorene za javni zračni promet. One se po najavi koriste kao sportski aerodromi. Eventualno se prometna potranja ostvaruje u neredovitom, komercijalnom letu zrakoplova s nekoliko sjedala.
To znači da postojeće male zračne luke na otocima za sada nisu u funkciji povezivanja otoka (njegovog stanovnitva i gospodarstva) i kopna, odnosno demografske obnove otoka.
Stoga se u Strategiji razvitka malih zračnih luka polazi od toga da one trebaju biti gospodarski subjekti koji su u stanju pozitivno poslovati otplaćujući i kredite za njihovu izgradnju.
Zračne luke su relativno veliki konzumenti prostora. Za zračnu luku referentnoga kôda 2C (za zrakoplov do 50 sjedala) potrebno je osigurati oko 50 ha povrine, koja mora biti izravnana s nesmetanim prilazima i odletima.
Pretpostavka je da bi na srednjodalmatinske otoke zrakoplovima dolazilo oko 20% turista, a na sjevernodalmatinske i one sjevernije 5 - 10% turista.
Broj turista odnosno putnika (turisti x 2) na otocima na kojima su Prijedlogom strategije prostornog razvoja Hrvatske predviđene zračne luke prema ostvarenom prometu 1989. bio bi:
Rab 21.500 - 43.000 putnika Pag 10.500 - 21.000 putnika Dugi otok 675 - 1.350 putnika Hvar 64.000 putnika Korčula 50.000 putnika Vis 8.000 putnika Mljet 4.500 putnika Lastovo 1.000 putnika
Promet iz 1989. godine se prema prognozama očekuje u razdoblju 2003. do 2005.
Za izradbu studije razvoja malih zračnih luka, koja bi trebala biti napravljena u okviru sektorske Strategije razvitka zračnog prometa, očekuju se očitovanja:
- Dravne uprave za zatitu okolia u svezi s prihvatljivim lokacijama na pojedinim otocima odnosno u svezi s propisivanjem mjera zatite okolia;
- MPPV-a, Sektora civilnog zrakoplovstva za optimalne lokacije s motrita zrakoplovstva;
- MPPV-a, Centra za razvitak otoka i drugih institucija prema potrebi;
- Vlade i Hrvatskoga dravnog sabora u svezi s povezivanjem otoka i kopna (gospodarski pristup ili uz subvencije).
Za eventualnu izgradnju novih zračnih pristanita predviđena su sredstva za prethodne studije lokacija s aspekta zrakoplovnih propisa, zatite okolia i dr. te građevine, uređaje i opremu Uprave kontrole leta.
Očekuju se investicije po principu BOT-a, koncesija i sl. kako se ne bi opterećivao dravni proračun.
Predviđena je izradba Strategije razvitka zračnog prometa RH koja bi trebala dati odgovore na pitanja optimalnog razvitka infrastrukture zračnog prometa, osobito na otocima (zračno pristanite na jednom otoku za potrebe vie otoka, izgradnja u prvoj etapi manjih zračnih pristanita s mogućnoću proirenja, akvaporti, ) ili kvalitetnije povezivanje otoka s obalom pomorskim prometom.
Croatia Airlines, jedini domaći zračni prijevoznik, započeo je zamjenu dijela flote od pet starijih bučnih zrakoplova Boeing tip B737-200 sa est novih, utianih zrakoplova Airbus tip A319 u razdoblju 1998. - 2000.
Croatia Airlines dugoročno planira flotu za zadovoljavanje gotovo 100%-tne potranje u domaćem prometu, oko 60%-tne potranje u međunarodnom redovitom prometu i s manjim udjelom (oko 12% u 2010.) u međunarodnom neredovitom (charter) prometu. Dugoročno je potrebno osnovati zrakoplovnu tvrtku koja bi malim zrakoplovima (sa 20 putničkih sjedala) odravala vezu između otočkih i kopnenih zračnih luka tzv. Jadranska magistrala.
Razvitak KL proizlazi iz potrebe modernizacije sustava, uređaja i opreme, uklapanja u međunarodne projekte kao to su Program harmonizacije i integracije kontrole letenja u Europi, Projekt srednjoeuropskog centra kontrole letenja i Projekt harmonizacije europskog sustava zrakoplovnih informacija, a sve u cilju veće učinkovitosti sustava KL u Europi i u nas.
Oivljavanjem gospodarskih aktivnosti nakon rata u Republici Hrvatskoj te predstojećim otvaranjem prometnih koridora prema istoku i jugu kao i stalnim povećanjem udjela prijevoza u kombiniranom prometu u ukupnom prijevozu robe (koji bi mogao iznositi i do 20%), nije nerealno očekivati prosječan rast vie od 5% na godinu u kombiniranom prometu do 2002. godine i 7-9% do 2020. godine.
U kombiniranom prometu u Hrvatskoj ne primjenjuje se većina postojećih tehnika suvremenoga kombiniranog prometa, te je potrebno, u skladu s razvitkom pojedinih prometnih grana, primijeniti ono to već funkcionira na području prometno najrazvijenijih zemalja zapadne Europe:
- uvođenje vlakova za prijevoz kamiona s prikolicama na niskopodnim vagonima, na relacijama gdje za to postoji interes ire drutvene zajednice, uz potrebne subvencije Vlade RH;
- uvođenje riječnih brodova za prijevoz kamiona i vagona Ro-Ro;
- nabavka novih kapaciteta treba biti orijentirana na huckepack tehnologiju to u prvoj fazi znači nabavku specijalnih kodificiranih vagona za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka i kontejnera, korisne duljine do 60 stopa, sposobnih za brzinu do 120 km/h;
- nabavka specijalnih kodificiranih vagona s depovima za prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka, kontejnera i kamionskih poluprikolica, sukladno nabavci modernih cestovnih poluprikolica pogodnih za prijevoz na vagonima s depovima. Cestovne poluprikolice trebali bi nabaviti cestovni prijevoznici odnosno kombidrutvo »CROKOMBI« kao drugi zainteresirani partner u organizaciji huckepack prijevoza;
- nabavka kodificiranih izmjenjivih kamionskih sanduka.
Na Hrvatskim je eljeznicama prijeko potrebno obnoviti kontejnerski prijevoz i uspostaviti ga u prvoj fazi na prugama:
1. Rijeka - Zagreb - Budimpeta
2. (Ljubljana) - Zagreb - Vinkovci - Tovarnik
3. Zagreb - Graz.
Temeljno pitanje razvoja kombiniranog prometa u sadanjoj fazi jest izgradnja mree prekrcajnih terminala u Republici Hrvatskoj.
Prekrcajni terminali su mjesta na kojima se sreću dvije ili vie prometnih grana radi dovoza i predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladitenje robe i dr. Prekrcajni terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođača do potroača i zbog toga to slue za preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge na robi, zatim zbog zatite od elementarnih nepogoda, za koncentraciju i distribuciju robe, a često su čimbenik ujednačenja prijevoza s obzirom na kopnene ili pomorske prijevozne kapacitete. Terminali, zbog svoga primarnog zadatka i prevladavajuće tehnologije i organizacije rada, mogu biti eljeznički, lučki, cestovni, zračni, potanski i specijalni, vezani za određenu vrstu tereta (rasuti tereti, naftni i kemijski i sl.).
Prema do sada obavljenim izučavanjima u Hrvatskoj je potrebno izgraditi prekrcajno-robne terminale u Zagrebu, Varadinu, Osijeku, Vukovaru, Slavonskom Brodu, Sisku, Karlovcu, Vinkovcima (Spačvi), te lučko-prekrcajne robne terminale u Puli, Rijeci, Zadru, ibeniku, Splitu i Pločama.
Detaljnija mrea te namjena i veličina pojedinog terminala razradit će se planovima razvoja kombiniranog prometa.
Pored terminala robnog prometa, iznimno značenje imaju i terminali putničkog prometa: autobusni kolodvori, eljeznički kolodvori, terminali pomorskoga putničkog prometa.
Postoji niz čimbenika koji izravno ili neizravno utječu na tok razvoja kombiniranog prijevoza i pojedine grane prometa.
Stoga je temeljno pitanje (koje je potrebno to prije rijeiti) definiranje plana razvoja kombiniranog transporta u Hrvatskoj i donoenje poticajnih mjera drave za razvoj kombiniranog prometa.
Pritom se prije svega mora misliti na sljedeće:
- Potrebno je utvrditi drutveni interes za razvitak kombiniranog transporta u Hrvatskoj (razrada trokova infrastrukture, trokova onečićenja čovjekova okolia i dr.).
- Potrebno je definirati ciljeve kombiniranog transporta, posebno u unutarnjem, a posebno u međunarodnom prometu (uvozu, izvozu, te lučkom i suhozemnom tranzitu):
a) u unutarnjem prometu npr. postoji drutvena opravdanost za razvoj kombiniranog prijevoza između priobalnog područja i unutranjosti, osobito u turističkoj sezoni, radi resterećenja cesta;
b) međunarodni kombinirani prijevoz u izvozu i uvozu potrebno je razvijati u okviru sadanjih i budućih potreba hrvatskoga gospodarstva (uzimajući u obzir prednosti pojedinih tehnologija, prema Zapadnoj Europi ponajprije treba razvijati huckepack prijevoz prema moru i zemljama biveg SSSR-a - kontejnerski prijevoz);
c) tranzitni kombinirani prijevoz po osi jug-sjever (Rijeka - Zagreb - mađarska granica) od stratekog je interesa za Hrvatsku kao pomorsku zemlju i njihov će razvitak prije svega zavisiti od modernizacije Luke Rijeka i kvalitete njenog servisa. Na tom se pravcu, pri pojavi većih prijevoza, osjeća nestaica specijalnih vagona za prijevoz kontejnera.
Ostvarenjem tranzitnog pravca zapad - istok, Hrvatske eljeznice očekuju znatnije povećanje prijevoza u izravnim kontejnerskim vlakovima. Te prijevoze H su spremne prihvatiti bez ikakvih ograničenja. Oivljavanje toga koridora u cestovnom prometu, prema mnogim procjenama, Hrvatskoj će »donijeti« 150.000 cestovnih teretnih vozila u tranzitu. Vodeći računa o očuvanju cesta, ekolokim, političkim i drugim razlozima, Hrvatska će morati odrediti svoju politiku prema tim prijevozima, tj. u kolikoj mjeri će inzistirati na »prebacivanju« tih prijevoza s ceste na eljeznicu (prijevoz huckepack vlakovima).
Poticajne mjere drave glede razvoja kombiniranog prijevoza, prema iskustvima zapadnoeuropskih zemalja, sastoje se u sljedećem:
- u oslobađanju od poreza pri nabavci sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza;
- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale,
- u politici kamionskih dozvola (cijena, broj, itd.);
- u osiguravanju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza,
- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza koja je bitna za njegov uspjean razvoj. Početna ulaganja u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokruen proces u materijalnom i organizacijskom smislu moe davati dobre rezultate.
U prethodnim poglavljima sagledani su planovi razvitka pojedinih dijelova prometnog sustava. Taj razvitak je u funkciji ukupnog razvitka Hrvatske i njezinog učinkovitog povezivanja s Europom, kvalitetnog povezivanja svih hrvatskih regija, posebice obalnog i kontinentalnog područja, prometnog otvaranja jadranskog prostora srednjoeuropskom zaleđu, te povećanja sigurnosti prometa i zatite okolia.
U ostvarivanju planiranog razvoja od izuzetne je vanosti postići skladan razvitak ukupnog prometnog sustava, to zahtijeva uravnoteeni razvoj pojedinih prometnih podsustava uspostavljanjem objektiviziranog redoslijeda razvojnih prioriteta.
U infrastrukturnom segmentu sustava to će biti povećana ulaganja u odravanje postojeće prometne mree i njezino osuvremenjivanje, te izgradnja na glavnim koridorima, prvenstveno na onima to povezuju jadransku obalu s kontinentalnim dijelom Hrvatske i sjeverozapadnom Europom. Preko velikih projekata izgradnje angairat će se strani kapital, poglavito izravnim ulaganjima na osnovi koncesija, te inozemnim zajmovima. Koncesije za izgradnju i koritenje objekata prometne infrastrukture i suprastrukture, posebice onih na pomorskom i vodnom dobru, bit će sve prisutniji oblik preko kojega će se osiguravati bri razvoj i povećavati učinkovitost u gospodarskom koritenju takvih kapaciteta.
Prijevozničke i druge prometne djelatnosti bit će maksimalno izloene trinim principima poslovanja. Uz uvaavanje tih principa u učinkovitom i kvalitetnom zadovoljavanju prometne potranje, poticajnim će se mjerama utjecati na preusmjerivanje tereta na jeftinije oblike prijevoza, koji troe najmanje energije i najmanje onečićuju okoli.
U odlučivanju o primjeni poticajnih mjera nuno će se polaziti od komparativnih prednosti eljezničkog, pomorskog i riječnog prijevoza. Takvim pristupom moguće je postići preusmjerivanje masovnih tereta na eljeznicu, s obzirom na raspoloive prijevozne kapacitete, niu cijenu, te na uporabu čiste energije. Iste prednosti pomorskog prijevoza na uzduobalnom području, te prijevoza unutarnjim plovnim putovima, ističu njihove mogućnosti u nunom postizanju racionalnije strukture ukupnog prijevoza. U tom kontekstu valja sagledavati i potrebu izgradnje jadranske eljeznice, tj. početak ostvarivanja ovoga velikoga razvojnog projekta nuno je dovesti u vezu s prethodnim iskoritenjem raspoloivih resursa u kapacitetima i prednostima pomorskog prometa. Poticajima za intenzivniju primjenu kombiniranog prijevoza i drugih suvremenih transportnih tehnologija u hrvatski prometni sustav pospjeit će se preusmjerivanje prijevoza na jeftinije i ekoloki čistije grane prometa. Primjena integralnog prijevoza zahtijevat će i međusobno usklađivanje razvojnih planova prometnih podsustava (cestovnog, eljezničkog, pomorskog, riječnog).
Suvremena je znanost u mogućnosti ocijeniti razvojno značenje prometa i pritom ne podcijeniti niti precijeniti doprinos prometa općem gospodarskom razvoju. U tom pogledu postoji bogato iskustvo i jasne spoznaje koje se i u nas mogu primijeniti kada je u pitanju odnos između ulaganja u promet i njegova doprinosa gospodarskom razvoju.
Poznato je da je promet kapitalno intenzivna djelatnost koja zahtijeva velika materijalna sredstva. Osim toga, izgradnja i aktiviranje infrastrukturnih građevina traje razmjerno dugo, to ima za posljedicu da se sredstva uloena u te građevine sporo aktiviraju i sporo donose neposredne koristi. Stoga se neposredni doprinos prometa rastu zaposlenosti i narodnog dohotka teko moe mjeriti doprinosom to ga ima ulaganje u većinu proizvodnih i uslunih djelatnosti. Promet je, dakle, djelatnost koja omogućuje aktiviranje sredstava uloenih u druge djelatnosti, ali i djelatnost koja moe »umrtviti« znatan iznos sredstava uloenih u nju samu i na prilično dugi rok. Zato se investicijski promaaji u prometu, ako do njih dođe, ne mogu ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku samo uz visoke trokove.
To, dakako, ne dovodi u pitanje potrebitost, a niti opravdanost ulaganja u promet, nego jedino nameće pitanje visine, vremena i namjene tog ulaganja. Osim toga, brojnost i jačina utjecaja to ga promet ima na razvitak drutva razlog su da se izgradnja nekih prometnica, osim sasvim ekonomskim učincima, moe opravdati njihovim doprinosom političkom i nacionalnom ivotu zemlje. No u tom slučaju valja jasno razlučiti svaki od tih doprinosa i naći opravdanje za ulaganje u takve prometnice.
Hrvatska drava, iako s vitalnim gospodarstvom u odnosu na okolnosti iznimnih naprezanja u Domovinskom ratu, mora pristupiti krajnje racionalno u troenju resursa u svim elementima razvitka.
Planirani dugoročni razvitak hrvatskoga prometnog sustava, sagledan kroz razvitak njegovih pojedinih dijelova u prethodnom poglavlju ove Strategije, zahtijeva visoka ulaganja. Procjene ukupnih ulaganja do 2010. godine pribliavaju se vrijednosti od 20 milijardi USD. Tako procijenjena ulaganja u odnosu na projicirani BDP do 2010. godine (uz prosječnu godinju stopu rasta od 6%) predstavljaju veličinu od 5% BDP-a.
Tablica 20. BDP od 1998. do 2010. godine po prosječnoj godinjoj stopi rasta od 6% i procijenjena ukupna ulaganja u prometni sustav u odnosu na BDP
Procijenjeni iznos ukupnih ulaganja sadri, osim investicija
u izgradnju, rekonstrukcije i obnovu infrastrukture te u nabavke
opreme i prijevoznih sredstava, i trokove odravanja
cjelokupne prometne mree. Treba naglasiti da je povećanje
ulaganja u odravanje, radi dovođenja funkcionalne sposobnosti
postojeće mree na propisanu tehničku razinu
i očuvanje te razine, jedan od prioriteta u narednom razvojnom
razdoblju.
Investicije u prometni sustav (bez investicija u telekomunikacije i potu) kretale su se u razdoblju 1996.-1998. godine na razini od 2,1% BDP-a, a zajedno s ostalim ulaganjima (u odranje infrastrukture, remonte i obnavljanje prometnih sredstva i sl.) taj je udio iznosio oko 4%. Gustoća prometne mree u Hrvatskoj relativno je dobra, ali stanje mree ne zadovoljava, zbog nedovoljnog ulaganja u odravanje prometnica, zbog otećenja u ratu, kao i zbog povećanog opterećanja nekih pravaca. Takvo stanje zahtijeva znatnije povećanje ulaganja u redovito i pojačano odravanje.
Uvaavajući nunost izgradnje prometne infrastrukture i nabavke novih prijevoznih sredstava, neophodno je povećati udio ulaganja u postojeću mreu i prometni sustav u cjelini. Stoga se u narednim godinama planira nove investicije zadrati na razini od oko 2%, a ostala ulaganja povećati na oko 3% BDP-a.
Financiranje ulaganja u prometni sustav jednim će se dijelom, sukladno vaećim posebnim zakonima, oslanjati na dravni proračun (kapitalna ulaganja, tekući izdaci i transferi za odravanje infrastrukture, subvencije, transferi i otplate zajmova međunarodnih financijskih institucija) i na namjenske prihode, te na proračune lokalne uprave i samouprave. Izravna strana ulaganja i ulaganja privatnoga kapitala, uz inozemne kredite, putem mjeovitih koncesijskih drutava za građenje i gospodarsko koritenje infrastrukturnih objekata, predstavljat će preteit izvor financiranja u realizaciji velikih projekata, poglavito izgradnje autocesta. Nabavke i osuvremenjivanje prijevoznih sredstava trebaju se financirati sredstvima trgovačkih drutava - prijevoznika, uz angairanje kredita komercijalnih banaka, te uz dravnu potporu odnosno poticaje kada se radi o programima od nacionalnog interesa.
Okvirna struktura ukupnih ulaganja po pojedinim dijelovima prometnog sustava bila bi sljedeća:
- za ceste i cestovni promet 40%
- za eljezničke pruge i eljeznički promet 25%
- za pomorski i riječni promet 20%
- za zračni (aerodromi i dr.) 5%
- za integralni transport (suvremene transportne tehnologije) i terminale 10%.
Tablica 21. Struktura ulaganja u razvoj prometnog sustava u razdoblju od 1998. do 2010. godine (u mln USD) i relativni odnos ulaganja prema projiciranom BDP-u po prosječnoj godinjoj stopi rasta od 6%
Ulaganje u cestovnu infrastrukturu dugoročnog je obiljeja, tako da je strategiju njezina razvoja potrebno sagledati u vremenskoj distanci od dvadesetak godina. U tom smislu je potrebno analitički razraditi plan sredstava po godinama, isto kao i ulaganja po određenoj gruboj strukturi.
Strategija razvitka cesta u ovakvom vremenskom razdoblju treba dati grubi okvir procjene veličina, kako prihoda tako i ulaganja po strukturi. Na taj će se način dobiti realni parametri i ocjene, to će kasnije, pri razradi srednjoročnih planova, pruiti mogućnost za njihovu racionalnu realizaciju.
Ulaganje u cestovnu infrastrukturu obrađuje se u razdoblju od 2000. do 2020. godine, iako je obuhvat u ostalim prometnim granama od 2000. do 2011. godine, i to stoga to je za cestovnu infrastrukturu, zbog veličine ulaganja, razdoblje od 12 godina prekratko za prikazivanje stratekih opredjeljenja u toj djelatnosti. Isto tako, zbog nedostatnih sredstava, sve potrebe nije moguće realizirati u kraćem razdoblju. Osim toga, u Zakonu o javnim cestama propisana su planska razdoblja od četiri godine pa se takvim pristupom obuhvaća pet punih planskih zakonskih razdoblja.
U projekciji ukupnih prihoda za ceste (odravanje i investicije) polo se praktično od srednjih varijanata, koje su razmatrali u Ekonomskom institutu i Institutu prometa i veza pri izradbi studija, s time da je u razmatranje uzeto dulje razdoblje. Po ovoj projekciji Hrvatska bi u promatranom razdoblju izdvajala za ceste ukupno od 1,7 do 2,3% bruto domaćeg proizvoda, odnosno u prosjeku oko 2,0% od BDP.
Iz tablice 22. proizlazi da bi ukupna izdvajanja za ceste, u razdoblju od 2000. do 2011. godine, iznosila 7.989 milijuna USD, a od 2012. do 2019. godine 9.011 milijuna USD, ili ukupno u razmatranom razdoblju od 2000. do 2019. godine 17.000 milijuna USD.
Temeljem utvrđenih razvojnih ciljeva, da je u 2007. godini potrebno ostvariti puni standard odravanja svih vrsta cesta, da je u istom planskom razdoblju potrebno podići prometnu i tehničku razinu svih cesta na zadovoljavajuću u odnosu na prometnu potranju, da je potrebno postupno rjeavati najkritičnije dionice cesta i objekata, pogotovo u prigradskim područjima, kao i izgraditi osnovnu mreu cesta na vie razine usluga, predlae se sljedeći raspored ulaganja:
a) u odravanje (svih vrsta cesta) 46% ukupnih ulaganja
b) u modernizaciju i rekonstrukciju (svih vrsta cesta) 15% ukupnih ulaganja
c) u izgradnju autocesta, poluautocesta, brzih cesta 39% ukupnih ulaganja.
Prosječne cijene planirane izgradnje cesta visoke razine
usluge kreću se s obzirom na konfiguraciju terena i faznosti
izgradnje, u rasponu:
- autoceste 4-10 mln USD/km
- poluautoceste 3-7 mln USD/km
- brze ceste 2-5 mln USD/km
- poboljanje postojećih cesta 1-2 mln USD/km.
Tablica 23. Program ulaganja u ceste prema namjeni
Ovakvom strukturom ulaganja u razvoj cestovne mree poseban
se naglasak daje na odravanje i općenito podizanje
prometnih i tehničkih osobina postojeće cestovne
mree (46%+15% tj. 61% od ukupnih ulaganja) to predstavlja
6% vie od prvog prijedloga. (Ovakav je stav posebno izraen
prilikom prve rasprave o ovom dokumentu u Hrvatskom dravnom
saboru, ali isto tako i od strane stručnjaka Svjetske banke
koja financijski prati realizaciju ovog programa.) S druge strane,
nerealne ambicije glede izgradnje autocesta i ostalih cesta visoke
razine usluga svode se u realne okvire, na način da će
se prići postupnoj izgradnji brzih cesta, poluautocesta
i autocesta u skladu s prometnom potranjom.
Izdvajanja za izgradnju cesta najvie razine usluge - autocesta, poluautocesta i brzih cesta, od 39% ukupnih ulaganja za ceste, omogućila bi (uz prosječnu cijenu po kilometar oko 4,5 mln USD) izgradnju u razdoblju od 2000. do 2011. godine novih oko 700 km tih cesta, a u razdoblju od 2012. do 2019. godine novih 780 km ili ukupno oko 1.480 km.
Pretpostavimo li da će do kraja 1999. godine u Hrvatskoj biti u prometu oko 520 km cesta najvie razine usluge, 2011. godine mrea tih cesta bila bi 1.220 km, a 2019. godine 2.000 km.
Takav opseg i vremenski redoslijed omogućio bi izgradnju novih oko 70 km cesta na godinu to je mnogo bre nego to je bilo u zadnjih tridesetak godina, od kada se u Hrvatskoj započelo s izgradnjom autocesta. Takav program moguće je realizirati samo na komercijalnoj osnovi, tj. uz koritenje dugoročnih kredita, izdavanjem koncesija na izgradnju i eksploataciju dionica i objekata.
Za ostvarivanje programa modernizacije, rekonstrukcije i izgradnje dravne, upanijske i lokalne mree cesta osigurat će se godinje 15% ukupnih ulaganja u razvoj cesta. Pored predviđenih ulaganja u redovito i izvanredno odravanje, ocjenjuje se da bi u relativno kratkom razdoblju ukupna mrea cesta u Hrvatskoj bila dovedena na zavidnu razinu slunosti.
U ostvarenju predvidivih financijskih sredstava pretpostavlja se u prvom redu usmjerivanje proračunskih sredstava za realizaciju programa odravanja cesta i programa na mrei dravnih, upanijskih i lokalnih cesta, dok bi se za gradnju autocesta, poluautocesta i brzih cesta koristili ponajprije koncesijski modeli, inozemni krediti i dr.
U tu svrhu će se utemeljiti dionička drutva, prvenstveno za dionice i objekte na cestovnim pravcima iz prve skupine prioriteta, s osnovnom zadaćom zatvaranja financijske konstrukcije za izgradnju te za odravanje i eksploataciju ceste ili objekta.
U financiranju pojedinog programa polazit će se od načela racionalnosti, tj. maksimalne usklađenosti ulaganja s raspoloivim sredstvima u određenom vremenu.
Na temelju procijenjenih mogućnosti izdvajanja iz BDP-a (tablica 21.) predviđena su ulaganja u eljeznički prometni sustav u razdoblju od 1999. do 2010. godine, u iznosu 4,975 milijardi USD. Osim toga, iz programa za razvitak suvremenih transportnih tehnologija i terminala predviđena su sredstva za područje eljezničkog prometa u iznosu 597 milijuna USD. Prema tomu, ukupna sredstva u razdoblju 1999. - 2010. za eljeznički promet iznose 5,572 milijarde USD.
Iznos od 5,572 milijarde USD strukturalno je razrađen na ulaganja u infrastrukturu sukladno Zakonu o hrvatskim eljeznicama tj. za izgradnju, osuvremenjivanje, uključivi obnovu, i odravanje, te na ulaganja u razvoj prijevoznih kapaciteta.
Analitičkom razradom strukture ulaganja po gruboj namjeni, predlae se ulaganje u sljedećim iznosima u razdoblju 1999.-2010.:
- u održavanje infrastrukture 1.740 milijuna USD, ili 1,23% - u osuvremenjivanju uključivši obnovu infrastrukture 1.573 milijuna USD, ili 28,22% - u izgradnju infrastrukture (nove pruge) 914 milijuna USD, ili 16,40% - u razvoj prijevoznih kapaciteta 701 milijuna USD, ili 12,58% - u razvoj informatike 38 milijuna USD, ili 0,70% - u zaštitu okoliša 9 milijuna USD, ili 0,20% - u suvremene transportne tehnologije (kombinirani promet) 597 milijuna USD, ili 10,67% ________________________________________________________________________________ UKUPNO 5.572 milijuna USD, ili 100,00% ________________________________________________________________________________
Ulaganje u osuvremenjivanje, obnovu i izgradnju infrastrukture iznosi 0,6% BDP-a.
U prvom dijelu razmatranog razdoblja (1999.-2005.) ulaganja u
odravanje infrastrukture neće omogućiti potrebnu
razinu i standard odravanja zbog velikih zaostataka i općeg
loeg stanja pojedinih dijelova infrastrukture. U drugome
dijelu razdoblja (2006.-2010.), zbog podizanja općeg tehničkog
stanja infrastrukture, ali i većih raspoloivih sredstava
za odravanje, razina i standard odravanja predviđa
se da će doseći 85% potrebnog.
Ulaganja u osuvremenjivanje i obnovu infrastrukture te rekonstrukcije i osposobljavanje prijevoznih kapaciteta u prvom dijelu razmatranog razdoblja, prema postojećim uvjetima planiranja, predviđena su sukladno Planu osuvremenjivanja i restrukturiranja eljeznice u iznosu 400 milijuna USD, čime će se pokriti samo najnunija ulaganja, prvenstveno u funkciji sigurnosti eljezničkog prometa i pokretanja osnovnih tehnolokih ciklusa neophodnih za funkcioniranje sposobnosti kapaciteta, dok su stvarne potrebe znatno veće, pa će u toj fazi doći čak i do daljnjeg pada tehničko-eksploatacijskog stanja u infrastrukturi.
Tek u drugom petogoditu započet će trend sustavnog podizanja tehničko-eksploatacijske razine infrastrukture, a potkraj razmatranog razdoblja i do usklađivanja stanja s realnim potrebama i standardima.
Ulaganja u izgradnju nove infrastrukture (izgradnja novih pruga) aktualna su u drugom dijelu razmatranog razdoblja, a ulaganja u nabavku novih suvremenih prijevoznih kapaciteta u razdoblju 2004 - 2005. godine.
Ulaganja u suvremene transportne tehnologije (kombinirani prijevoz) rast će sustavno od početka razmatranog razdoblja, kako bi to prije mogla dati potrebne i očekivane efekte, prvenstveno u obliku povećanja prijevoza robe eljeznicom.
Ulaganja u informatiku i zatitu okolia primjerena su aktualnosti tih područja.
Realizacija zacrtanih ulaganja odvijat će se temeljem srednjoročnih i godinjih planova, na principima kontinuiranog planiranja, sukladno Zakonu o hrvatskim eljeznicama.
Prioriteti ulaganja u eljeznički promet razrađeni su u poglavlju Etape i prioriteti u razvitku mree eljezničkih pruga, a podrobnije prikazani u tablicama 14. i 15.
Učinci od ulaganja u eljeznički promet iskazivat će se u smanjenim trokovima eksploatacije, povećanju prijevozne i propusne moći pruga, kroz povećanje tehničkih brzina na prugama te osposobljenoću magistralnih pruga I. reda za prijevoz osovinskim masama 20 i 22,5 tona, a sporednih pruga od najmanje 18 tona, povećanim kapacitetima i povećanoj komercijalnoj brzini prijevoza robe, punom afirmacijom kombiniranog prometa to će rezultirati sve većim udjelom eljeznice u robnom prometu, te bitnom poboljanju kvalitete ponude u putničkom prometu, kako u daljinskom prometu, prvenstveno skraćenjem voznih vremena i povećanjem udobnosti, tako i u prigradskom prometu u većim gradovima Hrvatske usklađivanjem ove ponude sa stvarnim potrebama ovih gradova te s ostalim oblicima javnog prometa u njima.
Izvori financiranja, sukladno Zakonu o hrvatskim eljeznicama, osigurali bi se iz dravnog proračuna RH, naknade za koritenje eljezničke infrastrukture, prihoda iz prijevoza, dodatnih sredstava općina, gradova i upanija, sredstava zakupa i koncesija, te međunarodnih i domaćih kredita, pri čemu su stvorene mogućnosti za izravno ulaganje stranoga kapitala kao i za kreditnu potporu međunarodnih financijskih institucija.
Tabela 24. je samo ilustracija okvirnih ulaganja u razmatranim razdobljima, dok će se konkretna dinamika, prioriteti i veličina ulaganja razraditi u Srednjoročnim planovima razvoja.
Tablica 25. Vremena putovanja i srednje brzine putovanja od Zagreba do upanijskih sredita
Objanjenje pojmova:
(1) (6) - gradovi u kojima će se osjetiti bitno skraćenje putovanja i udaljenosti do Zagreba zbog izgradnje novih ili dijelova novih pruga ili zbog koritenja postojećih znatno popravljenih pruga
Na osnovi tablice 21. (mogućnosti izdvajanja sredstava iz BDP-a do 2010. godine za prometni sustav), sastavljena je tablica 26. za pomorski i riječni promet. Iz tablice je vidljivo da se za pomorski promet predviđaju ulaganja od 2.790 mln USD, a u riječni promet 1.190 mln USD do 2010. godine.
Tablica 26. Izdvajanje iz BDP-a za pomorsko-riječni promet od 1998. do 2010. godine (u milijunima USD)
Zbog svega navedenog, u daljnjem prikazu daju se okvirne procjene
financijskih ulaganja za razdoblje do 2010. godine.
Za ostvarenje prioritetnih ulaganja u luke, kako je navedeno u tekstu s podnaslovom »Elementi razvitka morskih luka« na stranici 60., a sukladno procjenama investicija iz navedenih studija potrebno je osigurati:
- za luku Rijeka 40,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 250,0 mln USD do 2010. godine
- za luku Ploče 15,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 180,0 mln USD do 2010. godine
- za luku Split: 10,0 mln USD za gradsku luku, 10,0 mln USD za ulaganja u bazen sjeverne luke do 2000. godine, odnosno ukupno 50,0 mln USD do 2010. godine
- za luku Dubrovnik 13,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 40,0 mln USD do 2010. godine
- za luku Zadar 10,0 mln USD do 2000. godine, odnosno ukupno 40,0 mln USD do 2010. godine.
Ukupna ulaganja u luke otvorene za javni promet od interesa za Republiku Hrvatsku iznose 560,0 mln USD do 2010. godine.
Izvore financijskih sredstava za realizaciju tih programa, sukladno Zakonu o morskim lukama, lučke uprave trebale bi osigurati iz
- međunarodnih kredita
- koncesijskih naknada za obavljanje lučkih djelatnosti
- lučkih naknada
- dravnog proračuna
- posebice temeljem koncesije za izgradnju novih objekata lučke podgradnje i nadgradnje.
U lukama od upanijskog značenja, za odravanje će, sukladno odredbama Pomorskog zakonika, biti potrebito koristiti koncesijske naknade koje se ubiru za koritenje pomorskog dobra.
Hrvatske luke već dugi niz godina zaostaju u svakom pogledu za europskim lukama. Da bi se vratili izgubljeni tranzitni tereti, a s druge strane ostvarilo uspjeno povezivanje otoka s kopnom, te uzduobalno i međunarodno povezivanje s okolnim pomorskim dravama, potrebna su znatna ulaganja u luke i lučice.
Prema studijama razvitka glavnih luka, u razdoblju do 2005. godine za Ploče i Rijeku, kao i za ostale luke do 2007. godine, potrebna su ulaganja u iznosu od priblino 352 milijuna USD. Procjenjuje se da će potrebna ukupna ulaganja u glavne, te sporedne luke i lučice do 2010. godine iznositi 600 milijuna USD.
Flota Jadrolinije i svih ostalih brodara uključenih u povezivanje otoka s kopnom, uzduobalno povezivanje te odravanje međunarodnih trajektnih i ostalih linija potpuno je zastarjela. Prosječna starost trajekata iznad 1.000 GT (ukupne zapremine broda) u Hrvatskoj je preko 26 godina, dok je u Italiji 18, Francuskoj i panjolskoj 16, a svjetski prosjek je 19 godina.
Program obnove i razvitka putničke flote Jadrolinije u razdoblju 1996.-2000. godine koji je prihvatila Vlada Republike Hrvatske u oujku 1996. godine obuhvaća nabavku 22 broda (od čega 5 novogradnji te 17 rabljenih brodova) uz istodobno planirano rashodovanje 18 brodova. Ukupna vrijednost toga Programa iznosi 103,3 mln USD ili 557,8 mln kuna, a njegovo financiranje oslanja se na komercijalne izvore sredstava i sredstva iz Dravnog proračuna Republike Hrvatske. Program se ostvaruje planiranim tijekom.
U 1997. godini nabavljeno je pet plovnih objekata (od čega tri novogradnje u hrvatskim brodogradilitima) ukupne vrijednosti 30,0 mln USD ili 195,0 mln kuna. U 1998. godini, kako je navedeno na stranici 58., planira se nabavka est rabljenih brodova ukupne vrijednosti 22,5 mln USD ili 146,0 mln kuna. Sukladno navedenom Programu, preostali iznos od 55,5 mln USD planira se ostvariti za nabavku 11 rabljenih brodova u 1999. i 2000. godini.
U razdoblju od 2010. godine (u dva petogodinja plana) nacionalni brodar Jadrolinija planira nabaviti 40 brodova ukupne vrijednosti oko 300,0 mln USD, odnosno po 20 brodova u svakom petogodinjem razdoblju ili u prosjeku 4 broda na godinu.
Novodoneseni Zakon o javnom prijevozu u linijskom obalnom pomorskom prometu (»Narodne novine«, br. 131/97. od 5. prosinca 1997.) uređuje uvjete stjecanja prava na obavljanje linijskog obalnoga pomorskog prometa, razvrstava linije prema značenju i po pravcu (dravne, upanijske i lokalne) u okviru jedinstvenoga sustava javnoga obalnoga linijskoga pomorskoga prometa te način osiguranja sredstava radi odravanja ovoga prijevoznoga sustava. Podzakonskim aktom, čiji je rok izradbe lipanj 1997., propisat će se uvjeti glede veličine, vrste i brzine broda, koje će morati ispunjavati brodovi brodara na dravnim, upanijskim i lokalnim linijama u obavljanju javnog obalnoga linijskog prijevoza.
Hrvatski brodari koji su odravali prije navedene brodske, trajektne i Ro-Ro linije raspolagali su potkraj 1997. godine s ukupno 63 plovna objekta. Do 2010. godine trebalo bi isključiti iz redovite eksploatacije 53 plovna objekta. Program gradnje brodova u domaćim brodogradilitima za hrvatske brodare u razdoblju od 1993. do 1995. godine, koji je donesen temeljem usuglaenih zahtjeva Udruge pomorskih brodara Hrvatske, obuhvaća gradnju 27 brodova ukupne vrijednosti oko 650,0 mln USD. Do kraja 1997. za hrvatske brodare u domaćim brodogradilitima izgrađeno je 11 brodova ukupne vrijednosti oko 280,0 mln USD.
Hrvatska trgovačka mornarica, osobito linijska, u posljednje je vrijeme zabiljeila pad tonae. Zbog velikog značenja te mornarice, kako za dravu u cjelini tako i za razvitak luka i cjelokupnoga prometnog sustava, potrebno je promicati njen razvitak. Hrvatski brodari grade brodove isključivo svojim sredstvima, uz vrlo nepovoljne kredite. Radi poticanja razvitka flote, potrebna je dravna intervencija u subvencioniranju izgradnje novih plovnih objekata.
Subvencija bi bila realizirana kroz pokriće razlike između realnih kamata na kredite za nabavku brodova i onih kamata koje brodari u svom poslovanju mogu prihvatiti, kako bi pozitivno poslovali. Ukupno bi u tu svrhu do 2010. godine trebalo izdvojiti oko 940 milijuna USD.
Tablica 27. Ukupna ulaganja u pomorski promet do 2010. godine (mln USD)
Radi povećanja sigurnosti plovidbe i zatite mora od onečićenja, pored ulaganja u uspostavljanje sustava usmjerene i odvojene plovidbe, potrebito je modernizirati svjetionike, obalna svjetla te ostale objekte sigurnosti plovidbe. U tom smislu izrađena je studija Sustav daljinskog nadzora i upravljanja te radijska mrea daljinskog nadzora i upravljanja svjetionika, prema kojoj ukupno planirana ulaganja u trogodinjem razdoblju iznose 1,8 mln USD.
Na osnovi tablice 26. predviđeno je ulaganje 1.190 mln USD u riječni promet.
Sredstva namijenjena riječnom prometu koristila bi se:
- za izgradnju kanala Vukovar - amac
- za izgradnju riječnih luka
- za odravanje riječnih plovnih putova
- za odravanje i razvitak sustava sigurnosti riječnih plovnih putova
- za kanaliziranje rijeka Save i Drave.
Na temelju provedenih detaljnih studija obavit će se raspodjela sredstava namijenjenih riječnom prometu.
Na osnovi tablice 21. predočene su mogućnosti izdvajanja sredstava iz BDP-a do 2010. godine za zračni promet. Iz tablice 28. je vidljivo da se za zračni promet predviđaju sredstva od 995 mln USD.
Tablica 28. Izdvajanje iz BDP-a za zračni promet od 1998. do 2010. (u milijunima USD)
Svih sedam zračnih luka kodnog slova 4E (referentne duljine
staze vie od 1.800 m) nedavno donesenim Zakonom su podravljene,
s udjelom RH od 55% u vlasničkoj strukturi. Ostatak od
45% vlasničkog udjela podijeljen je u različitim
odnosima između lokalnih upanija i gradova te općina
na čijem se teritoriju zračne luke nalaze. Postoje
i iznimke, primjerice Zračna luka Pula, gdje su priznavani
ulozi pojedinih gradova iz Istre u razvoju te zračne luke
u prolosti, te su im dani određeni postoci vlasnitva.
Vlasnici Zračne luke Zagreb su, osim Republike Hrvatske s udjelom 55%, i Zagrebačka upanija s 5%, grad Zagreb s 35% te grad Velika Gorica s 5%.
Zračna luka Split je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, Splitsko-dalmatinske upanije s 15%, gradova Katela s 15%, Trogira s 10% i Splita s 5%.
Zračna luka Dubrovnik je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, upanije dubrovačko-neretvanske s 20%, grada Dubrovnika s 10% i općine Konavle s 15%.
Zračna luka Pula je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, Istarske upanije s 15%, gradova Poreča s 15%, Pule s 8%, Labina s 3%, Rovinja s 2%, Pazina i Buja s po 1%.
Zračna luka Rijeka je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, Primorsko-goranske upanije s 20%, gradova Rijeke s 10%, Krka s 4%, Crikvenice s 4%, Opatije s 4% i općine Omialj s 3%.
Zračna luka Zadar je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, Zadarske upanije s 20%, grada Zadra s 20%, te općine Zemunik Donji s 5%.
Zračna luka Osijek je u vlasnitvu RH s udjelom 55%, Osječko-baranjske upanije s 20%, te grada Osijeka s 25%.
Radi to učinkovitijeg razvoja zračnog prometa i zračnih luka, a sukladno strategiji prometnog razvitka, vano će biti davanje koncesija na gradnju i upravljanje zračnim lukama u Republici Hrvatskoj.
O ostvarenju planova o davanju koncesija ovisit će dinamika gradnje i modernizacija zračnih luka.
U financiranju razvitka zračnih luka, uz same zračne luke kao nositelje ulaganja, sudjelovat će, sukladno udjelima u vlasnitvu, Republika Hrvatska, upanije, gradovi i općine iz sredstava svojih proračuna.
Zračni prijevoznik Croatia Airlines u dravnom je vlasnitvu s udjelom RH većim od 50%. Stoga ta tvrtka računa na pomoć drave u financiranju svoga razvitka.
Dakle, vidljivo je da se financiranje infrastrukture u zračnom prometu, kao i njegovih drugih podsustava, očekuje iz dravnog proračuna RH s najvjerojatnije 100%-tnim udjelom.
Stanje prometne infrastrukture u zračnom prometu je takvo da u razdoblju od 1998. do 2010. godine treba:
- obnoviti kapacitete za prihvat i otpremu putnika, prtljage, robe, pote, zrakoplova
- prema očekivanom prometu dalje razvijati potrebne kapacitete
- tehnoloki i tehnički razvijati i unaprijediti zračne luke u skladu s razvojem u svijetu
- prema građevinskom stanju manevarskih povrina rekonstruirati uzletno-slijetne staze, rulne staze kao i platforme.
Croatia Airlines je započela program zamjene zrakoplova zaključivanjem ugovora o financiranju kupnje est novih zrakoplova tipa A 319 i gradnje tehničke baze sa kolskim centrom. Vlada RH je izdala garancije za realizaciju toga kredita, a otplate su već u tijeku. Prvi od est zrakoplova je u početku 1998. uključen u flotu Croatia Airlinesa, a drugi u lipnju ove godine. U sljedeće dvije godine očekuje se isporuka po 2 zrakoplova u godini.
U tablici 29. iskazana su planirana ulaganja u podsustave zračnog prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010.
Tablica 29. Planirana ulaganja u podsustave zračnog prometa RH za razdoblja: 1998.-2000., 2001.-2005., 2006.-2010. (u milijunima USD)
*) Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka, Osijek
Ukupna predviđena ulaganja u podsustave zračnog prometa prelaze planirana izdvajanja za zračne luke i zračni promet za 65 milijuna USD. Nepotvrđena stavka u planu je financiranje gradnje zračnih luka. Trokovi gradnje ovisit će o konačnoj lokaciji zračne luke, za koje se izrađuju potrebne studije.
Međutim, sredstva u iznosu od 65 mln USD koja nedostaju predviđena su u sredstvima koja su namijenjena integralnom transportu i terminalima.
Na osnovi tablice 21. uočava se mogućnost izdvajanja sredstava iz BDP-a, do 2010. godine, u suvremene tehnologije i terminale u iznosu od 1.990 mln USD.
Predviđena sredstva bit će u prvome redu koritena za ulaganje u suvremene transportne tehnologije i terminale pomorskog, eljezničkog, riječnog i zračnog prometa. Sredstva bi se investirala prema prometnim granama:
- 1.114 mln USD (56%) u pomorski i riječni promet
- 597 mln USD (30%) u eljeznički promet
- 199 mln USD (10%) u cestovni promet
- 80 mln USD (4%) u zračni promet
Hrvatska, kao dio Europe koji pripada srednjoeuropskom prostoru i Sredozemlju, stjecajem raznih okolnosti nije bila samostalna i suverena drava to se, uz sve spoznaje i htijenja, nije moglo odraziti na povoljan razvitak njezinoga transportnog sustava, kako u unutarnjem međusobnom povezivanju njezinih dvaju osnovnih dijelova, panonskog i jadranskog, tako i u povezivanju prometnog sustava Republike Hrvatske u europski prometni sustav.
Nakon uspostavljanja samostalne i suverene Republike Hrvatske započelo se s usklađivanjem prometnog sustava i s razvojem prometne infrastrukture s prioritetnim potrebama drave. Uspjeno se ostvaruju opseni projekti razvitka cesta, obalne flote, civilnog zrakoplovstva i luka te drugi projekti. Najvaniji hrvatski prometni pravci postali su dijelom sveeuropske mree glavnih prometnih koridora, čime je potvrđeno značenje prometnog poloaja Hrvatske.
Značajka je ukupnoga hrvatskoga prometnog sustava velika uzajamna komplementarnost, osobito cestovnog, eljezničkog i zračnog prometa. Pored toga, izrazita je komplementarnost hrvatskog i bosansko-hercegovačkog prostora: istočna i juna Hrvatska mogu se najkraćim putem povezati samo preko teritorija Bosne i Hercegovine, a Bosna i Hercegovina s Mediteranom te sa Zapadnom i Sredinjom Europom samo preko prostora Republike Hrvatske.
Uloga je cesta i cestovnog prometa u prometnom sustavu da poveu cjelokupni hrvatski prostor, sve njegove dijelove i naselja. Isto tako, imaju vanu ulogu u povezivanju i uključivanju Hrvatske u iri europski prostor.
Iako cestovna infrastruktura i cestovni promet u posljednjih nekoliko desetljeća biljee dosta intenzivan razvoj, on ni izdaleka ne zadovoljava narasle potrebe, a napose ne udovoljava razvojnoj funkciji. S obzirom na specifičnost oblika, zemljopisnog poloaja i osobito s obzirom na komparativne prednosti Jadranskog mora, za Hrvatsku su ceste i cestovni promet od iznimnog značenja. Stoga je u dugoročnom razvitku cesta potrebno utvrditi jasne ciljeve i preciznu strategiju njihovog ostvarenja.
Dugoročna priroda ulaganja u razvoj cestovne infrastrukture, koja ima strateko značenje za ukupni razvitak zemlje, nametnula je potrebu za utvrđivanjem ciljeva za razdoblje od 2007. godine, do 2013. godine i do 2021. godine, dakle razdoblje od dvadesetak godina.
Jedan od prioritetnih ciljeva u razvitku cestovne mree u Hrvatskoj jest postupno povećanje ulaganja sredstava u odravanje, s time da se do 2007. godine dosegne razina punog standarda. Proračunom sredstava za osiguranje propisanog standarda odravanja i proračunom ukupnih ulaganja, utvrđeno je da bi se u idućem planskom razdoblju u odravanje cesta (redovito i izvanredno) izdvajalo na godinu 46% ukupnih ulaganja u razvoj cestovne infrastrukture. Za osiguranje primjerenog odravanja cesta osigurat će se, pored financijskih sredstava, odgovarajući ustroj gospodarenja cestama, tehnička i kadrovska ekipiranost subjekata koji se bave ovom djelatnoću.
Drugi cilj, koji se izravno vee na ostvarenje prvog cilja, jest poboljanje ukupne mree cesta (dravne, upanijske i lokalne) do vie razine slunosti, koja će biti primjerena razini ukupnoga gospodarskog, kulturnog i socijalnog razvitka Hrvatske. To će se ostvariti daljnjom modernizacijom mrea cesta, rekonstrukcijom kritičnih dionica i objekata, denivelacijom i poduzimanjem drugih mjera. U tu svrhu predviđeno je ulaganje 15% sredstava od ukupnog ulaganja u razvitak cestovne infrastrukture.
Treći cilj, strateki najvaniji, jest daljnja izgradnja autocesta, poluautocesta i brzih cesta u osnovnim prometnim koridorima. Računa se da bi se pored do sada izgrađenih 475 km autocesta i poluautocesta do 2005. godine izgradilo daljnjih oko 400 km tih cesta najvie razine slunosti, do 2010. godine daljnjih oko 300 km, a do 2021. godine jo oko 760 km. Iz toga proizlazi da bi Hrvatska 2005. godine imala u prometu oko 875 km, 2010. godine 1.175 km i 2021. godine oko 1.935 km autocesta, poluautocesta i brzih cesta, pored ostale mree dravnih, upanijskih i lokalnih cesta. Takav vremenski slijed u ostvarivanju programa izgradnje autocesta u osnovnim prometnim koridorima bit će snaan poticaj ukupnom gospodarskom razvitku Hrvatske, kao i valorizaciji osnovnih komparativnih prednosti kojima Hrvatska raspolae. U tu namjenu izdvajat će se u godini 45% ukupnih ulaganja u razvitak cestovne infrastrukture.
Da bi osigurala ostvarenje navedenih ciljeva u planiranom razvitku cestovne infrastrukture, Hrvatska će u idućem planskom razdoblju izdvajati za tu namjenu u prosjeku na godinu oko 2% bruto domaćeg proizvoda. U tu će se svrhu koristiti sredstva dravnog proračuna, inozemnih kredita, financiranja i gospodarenja autocestama na koncesijskom modelu i većim angairanjem privatnoga kapitala.
Daljnje jamstvo racionalnog ostvarenja planiranih ciljeva je već do sada usvojena zakonska i ostala normativna osnova, koja u prvom redu regulira osnovno ustrojstvo svih čimbenika koji se pojavljuju u procesu gospodarenja cestama, od Ministarstva, Hrvatske uprave za ceste, upanijskih uprava za ceste do drutva kapitala, sa svim nadlenostima i odgovornoću za realizaciju određene politike.
Posebno se ističe činjenica da će se ovi ciljevi i strategija razvitka cesta realizirati donoenjem:
a) četverogodinjih planova razvoja cestovne infrastrukture u Hrvatskoj (donosi ga Vlada RH na prijedlog Ministarstva pomorstva, prometa i veza);
b) godinjih planova (donose ih Hrvatska uprava za ceste i upanijske uprave za ceste).
Ti su planovi zapravo konkretni instrumenti kojima će se precizirati programi s količinama planiranih radova i zatvorenom financijskom konstrukcijom za svaki dio programa posebno. Na taj se način utvrđuje posebno odgovornost za kvalitetu izrađenih planova, kvalitetu izvedenih radova, pravodobnost izvrenja planiranog zahvata i za osiguranje financijskih sredstava za pojedini od planiranih programa. Ova Strategija, kao i planski dokumenti koji slijede osigurat će isključivo kontrolirano otvaranje pojedinih programa i njihovo racionalno izvrenje koji su usklađeni s utvrđenim prioritetima, osiguranim financijskim sredstvima za njihovu realizaciju, kao i s prometno-tehnolokom cjelinom projekta.
Da bi se osigurala maksimalna racionalnost u realizaciji zacrtanih ciljeva, potrebno je u procesu planiranja i u procesu realizacije programa utvrditi precizno razgraničenje odgovornosti svih subjekata koji u ovom procesu sudjeluju (instituti, projektne organizacije, investitori, izvođači radova i drugi).
Nove ceste i cestovne objekte čija je izgradnja započela treba obvezno i prioritetno dovriti.
Strategija razvitka eljezničkog prometa proizlazi iz tranzitnoga geoprometnog poloaja Hrvatske, razvoja njenoga gospodarstva i turizma, mobiliteta pučanstva i iz smjernica Europske unije (EU). Smjernicama EU predviđa se odvajanje eljezničke infrastrukture od eljezničkog prijevoza, pristup infrastrukturi treba biti dostupan svim eljezničkim prijevoznicima uz odgovarajuću naknadu i uz ovlasnicu za koritenje eljezničke infrastrukture. Ova opredjeljenja EU, u idućem razdoblju, moraju biti ugrađena u zakonsku regulativu eljezničkog prometa.
U idućoj fazi temeljno pitanje razvitka eljezničkog prometa jest restrukturiranje eljeznice tako da postane efikasna na trinim načelima poslovanja to podrazumijeva da se subvencije drave za njezino poslovanje postupno smanjuju, s ciljem da u području eljezničkog prijevoza te subvencije potpuno nestanu, a da se financijska podrka drave usmjeruje isključivo na odravanje i razvoj eljezničke infrastrukture.
U području eljezničke infrastrukture, prioritet na razini drave imaju pruge i prostori koji su dio sveeuropske mree prometnih koridora, definiranih na III. sveeuropskoj konferenciji ministara prometa u Helsinkiju, i hrvatskoga stratekog opredjeljenja.
eljezničke pruge na koridorima X. i V. su:
- Savski Marof-Zagreb-Tovarnik
- Zagreb-Krapina-Maribor
- Botovo-Koprivnica-Zagreb-Rijeka-Istra-Trst
- (Zagreb)-Otarije-Knin-Split
- Beli Manastir-Osijek-Vrpolje-amac-Sarajevo-Ploče.
Tehnička razina tih pruga mora biti u skladu s kriterijima AGC mree definirane u UN/ECE Geneva.
Jadransko-jonski prostor izučavat će se u sklopu Srednjoeuropske inicijative (SEI).
Ostale eljezničke pruge u Hrvatskoj moraju se razvijati u skladu s potrebama prijevoza robe i putnika, te su tako od dravnog i upanijskog značenja. Pruge u prostoru Zagreba i ireg okruenja (do 70-ak km) trebaju biti razvijene, uz ostalo, u skladu s potrebama prigradskog i lokalnog prometa ovog područja. Sličnu ulogu imaju i pruge oko ostalih gospodarskih i kulturnih sredita u Hrvatskoj, kao to su Osijek, Split i Rijeka.
U području prijevoza robe, temeljno opredjeljenje razvoja mora biti na kombiniranom prijevozu robe preusmjeravanjem s cestovnog na eljeznički prijevoz kao ekoloki najopravdaniji oblik prometa, uz potpunu prijevoznu uslugu »od vrata do vrata«. S tim u svezi treba osigurati i odgovarajuće prijevozne i prekrcajne kapacitete.
U putničkom prometu potrebno je osigurati kvalitetno povezivanje Hrvatske sa srednjoeuropskim sustavom EC-Euro City vlakova, tj. povezivanje Zagreba s glavnim gradovima susjednih zemalja i Jadranom. U skladu s rečenim, treba osigurati kvalitetne prijevozne kapacitete primjerene udobnosti i postići minimalna vozna vremena na postojećoj ili rekonstruiranoj postojećoj infrastrukturi, to bi trebalo ostvariti sustavom vlakova (moebitno u nagibnoj tehnici).
Lokalni i prigradski putnički promet valja prilagoditi potrebama lokalnog stanovnitva, poboljati udobnost, smanjiti vozna vremena i povećati učestalost. To bi omogućilo prijelaz putnika s cestovnog na eljeznički promet. S tim u svezi treba osigurati odgovarajuće prijevozne kapacitete.
Strategija eljezničkog prometa je njezino restrukturiranje i modernizacija tako da posluje efikasno, na trinim načelima, uza sve manje subvencije drave. eljeznica treba postati temeljni oblik kopnenog prometa, i pretpostavka povećanja mobiliteta ljudi i svekolikog razvitka Hrvatske.
Prije agresije na Hrvatsku zračni promet je bio obiljeen ovim pokazateljima:
- oko 4-5 milijuna putnika na hrvatskim zračnim lukama zajedno, od čega oko 2,5 do 3 milijuna putnika kojima je motiv putovanja bio turizam;
- oko 70 tisuća letova zrakoplova unutar Hrvatske, iz Hrvatske i u Hrvatsku, te oko 218 tisuća zrakoplova u preletu;
- oko 20-25 tisuća tona tereta;
- Hrvatska nije imala značajnijega zračnog prijevoznika.
Prognoze prometa pokazuju povrat turista na razinu prije Domovinskog rata u razdoblju od 2003. do 2005. Nakon toga se očekuje laganiji rast prometa, kako turističkog tako i ostalog. U 2010. se u hrvatskim zračnim lukama očekuje, po srednjim predviđanjima, 7,58 milijuna putnika, to je oko 50% vie od prijeratnog prometa.
Razvojni pravci zračnog prometa u Republici Hrvatskoj su:
- opremanje, modernizacija i proirenje kapaciteta postojećih zračnih luka u smislu povećanja sigurnosti, većeg kapaciteta i breg protoka putnika, robe, prtljage, pote i zrakoplova, te kontrole putnika i zaposlenika;
- izgradnja i opremanje otočnih regionalnih manjih zračnih luka kao turističkih objekata za prihvat zrakoplova opće namjene, te zrakoplova za povezivanje otoka s kopnom radi lakeg dolaska stanovnitva i turista na ta odredita i njihova odlaska s njih;
- opremanje i organiziranje hrvatske kontrole zračnog prometa u smislu integracije i harmonizacije kontrole leta u Europi;
- nastavak modernizacije nacionalnog prijevoznika Croatia Airlinesa, nabavkom zrakoplova A 319/A 320, izgradnjom tehničke baze, te ulazak Croatia Airlinesa u neku od zrakoplovnih alijansi kako bi se povećao gospodarski učinak i omogućio pristup nacionalnog prijevoznika ostalim tritima;
- osnivanje i razvoj zrakoplovne tvrtke, opremanje zrakoplovima koji bi povezivali uzduobalne zračne luke, otočne zračne luke, te ostale regionalne zračne luke međusobno odnosno s većim sabirnim zračnim lukama;
- organizirati zračni prostor i obalne zračne luke, otočne zračne luke za to veći i bolji prihvat zrakoplova opće namjene, kako bi se te zračne luke tretirale kao turistički objekti slično marinama za prihvat malih brodica.
Republika Hrvatska obuhvaća tri europska prostora, od kojih je mediteranski neobično vaan za odvijanje pomorskog prometa.
Pomorski promet je i dosad bio izraen u dva segmenta - pomorskom brodarstvu i morskim lukama.
Oba ta segmenta sluila su u povezivanju hrvatskih obalnih regija, vezama otoka s kopnom, odravanju veza s drugim dravama Mediterana (posebno Jadrana) te u robnoj razmjeni Republike Hrvatske i drava koje gravitiraju hrvatskim jadranskim lukama s drugim kontinentima.
Hrvatsko pomorsko brodarstvo i morske luke razvijali su se u prethodnom razdoblju bez velike međusobne usklađenosti. Iznimka je donekle razvitak Jadrolinije i s njom neposredno u svezi kopnenih i otočkih trajektnih luka.
Zbog agresije na Republiku Hrvatsku dolo je do smanjenja hrvatske trgovačke mornarice, pada lučkog prometa, osobito tranzitnog, te smanjenja prometa na trajektnim linijama. Uza sve navedene čimbenike, nastale su i određene subjektivne potekoće u segmentima hrvatskoga pomorskog brodarstva i luka.
Nova suvremena zakonska regulativa, ustrojstvo luka, osnivanje lučkih uprava i novo ustrojstvo Jadrolinije, te brojne studije koje je financirala Svjetska banka solidan su temelj za budući razvitak hrvatskih luka, kao i odvijanje putničkog i trajektnog prometa u teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
U razdoblju do 2010. godine potrebni su veliki zaokreti te velika ulaganja, kako bi hrvatsko morsko brodarstvo i morske luke postigli značenje koje im realno pripada.
Morske luke moraju se modernizirati, i to u prvom redu temeljem davanja koncesija domaćim i stranim ulagačima.
Sukladno izrađenim studijama, prioritetna su ulaganja u luke razvrstane kao luke od osobitog značenja za Republiku Hrvatsku. U Luci Rijeka to su: modernizacija kontejnerskog i Ro-Ro terminala, povećavanje kapaciteta silosa za itarice, izmjetanje manipulacije rasutih tereta iz bazena Rijeka na terminal za rasute terete u Bakru te izgradnja novoga suvremenog terminala za generalne terete.
U Luci Ploče prioritetna ulaganja odnose se na sanaciju i proirenje postojećih terminala, izgradnju LPG, Ro-Ro, kontejnerskog i terminala za rasute terete.
U Gradskoj luci Split u prvoj fazi potrebno je izraditi ljetne vezove na postojećem lukobranu, a u daljnjoj fazi rjeenje je u postupnom premjetanju trajektnog-teretnog prometa u Sjevernu luku.
U Luci Zadar trajektni promet nuno je premjestiti iz gradske luke u teretnu luku Gaenica, a u dijelu Dubrovačke luke koja je također od interesa za Republiku Hrvatsku, na mjestima nekadanjih teretnih skladita izgraditi suvremeni putnički terminal za potrebe putničkih brodova u redovitim linijama i na krunim putovanjima.
U svim ostalim lukama otvorenim za javni promet (upanijskog i lokalnog značenja) posebnu pozornost trebat će usmjeriti na izgradnju i modernizaciju trajektnih pristanita kako bi se ona prilagodila brodovima suvremene tehnologije, a sve u skladu s desetogodinjim planom razvoja lučkog sustava Republike Hrvatske koji donosi Hrvatski dravni sabor temeljem Zakona o morskim lukama i koji sadri osnovne smjernice izgradnje, odravanja i razvoja luka.
Osobito velika ulaganja u lučku podgradnju bit će potrebna na splitskom i zadarskom području gdje je stanje najloije, a gdje se prema studiji Strategija razvoja javnog obalnoga linijskog prijevoza putnika, tereta i vozila u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske do 2010. godine očekuje znatno povećanje putnika i turista.
Obalni linijski putnički i trajektni promet potrebito je modernizirati brzim katamaranima i trajektima u čemu pored Jadrolinije, kao temeljnog nositelja putničkog i trajektnog prometa, moraju sudjelovati, temeljem koncesija, i drugi brodari.
Povezivanju hrvatske i talijanske jadranske obale brzim trajektnim linijama također treba dati odgovarajući prioritet, posebice u povezivanju hrvatskih luka Zadar, Split i Dubrovnik s talijanskim jadranskim lukama Anconom, Pescarom i Barijem.
Razvoj linijskog brodarstva treba poticati raznim mjerama, ponajprije gradnjom brodova u domaćim brodogradilitima, a sve s ciljem razvitka tranzitnog prometa preko hrvatskih luka.
U razdoblju do 2010. godine osobitu pozornost trebat će usmjeriti na razvitak linijskog brodarstva, radi unapređenja hrvatske vanjsko-trgovinske razmjene, privlačenja tranzitnih tereta iz susjednih zemalja, u cilju koritenja hrvatskih luka i ostale prometne infrastrukture. U tom dijelu posebice je vano uspostaviti kontejnerski feederski servis između luka Rijeka i Ploče i sredinjih kontejnerskih terminala na Mediteranu kao to su Malta i Gioa Tauro. Potrebito je daljnjim poticajnim mjerama unapređivati dosadanje linijske servise između hrvatskih luka i luka Sjeverne i June Amerike, Srednjeg i Bliskog istoka, Crvenog mora i istočne Afrike.
Poticajne mjere glede hrvatskoga pomorskoga linijskog brodarstva odnosit će se prvenstveno na osiguranje potpore u odravanju međunarodnih brodskih linija radi pokrića dijela gubitaka nastalih zbog trokova na pojedinim linijama preko hrvatskih luka.
Poticajne mjere trebale bi se odnositi i na iznalaenje i osiguranje modela uvjeta financiranja gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradilitima, uz uvjet da cijene gradnje brodova budu u skladu s cijenama na svjetskom tritu.
U tom smislu, u razdoblju od 2000. do 2005. godine predlae se Program gradnje brodova za hrvatske brodare u hrvatskim brodogradilitima, koji predviđa izgradnju 27 brodova, 859.000 DWT, ukupne vrijednosti 649,3 mln USD uz uvjet financiranja: 10% vlastitih sredstava brodara, 30% osiguranja kreditnih sredstava iz proračuna Republike Hrvatske na rok otplate od 15 godina i 60% osiguranja kreditnih sredstava dobavljača opreme i materijala za koje bi drava preko Hrvatske banke za obnovu i razvitak trebala dati dravno jamstvo.
Povrat sredstava osigurao bi brodar hipotekarnim kreditom na gotovi brod danom isporuke broda.
Poticajne mjere odnosit će se na svođenje trokova u hrvatskim lukama na razini konkurentnih jadranskih luka, a taj postupak su lučke uprave već i pokrenule.
Analizirajući riječne tokove Drave, Dunava, Save i Kupe, kako sadanjih tako i budućih dijelova koji će se osposobiti za plovidbu, zaključuje se da bi izgradnja kanala »Dunav-Sava« od Vukovara do amca presudno utjecala na razvitak hrvatskoga riječnog prometa, posebice međunarodnoga tranzitnog, te uz primjenu suvremenih transportnih tehnologija i na razvitak ostalih prometnih grana.
Izgradnjom kanala »Dunav-Sava«, uz postupno kanaliziranje Drave, Save i Kupe, riječni promet na području panonskoga hrvatskog prostora dosegao bi vaan komplementarni udio u ukupnom prometnom sustavu. Na taj bi način riječni promet, uz primjenu kombiniranog eljezničko-cestovno-riječnog i pomorskog prijevoza, omogućio efikasno povezivanje Podunavlja s Jadranskim morem i Mediteranom. Time bi Republika Hrvatska na racionalan način bolje povezala svoje unutarnje dijelove i adekvatnije uključila svoj prometni sustav u međunarodne prometne tokove.
Povećanje prometa u cjelini, te u sklopu toga i povećanje riječnog prometa, intenzivirat će i razvoj riječnih luka, pristanita i prometnih terminala uzdu cijeloga koridora Podunavlje - Jadran, a osobito na području istočne Slavonije, Zagreba, Siska, Rijeke, Ploča, Splita, ibenika i Zadra.
S obzirom na to da se izgradnjom kanala »Dunav-Sava« planira, osim plovidbe, osigurati i odgovarajuće sustave odvodnje, navodnjavanja i zatite od poplava, a izgradnja kanala će utjecati na hidroloke, klimatske i druge prilike toga područja, njegovoj se izgradnji moe prići samo nakon svestranih istraivanja i analiza, kako bi se izbjegle moebitne negativne posljedice.
U Republici Hrvatskoj do sada nisu postignuti zadovoljavajući rezultati u razvoju suvremenih transportnih tehnologija i terminala. Simboličan je promet kontejnerskim i uprtnim (hucke-pack) vlakovima, Ro-Ro i kontejnerskim brodovima, to ima negativne posljedice na nae uključivanje u europske prometne tokove, konkurentnost nae robe na europskom tritu i dr.
Zbog novog okruenja Republike Hrvatske i ubrzanog smanjenja razlika u razvitku kombiniranog prometa za razvijenijim europskim zemljama, Hrvatska treba početi odmah i postupno, ali ubrzano, razvijati sve oblike suvremenog prometa i suvremene transportne tehnologije.
U prvom redu treba uvoditi kombinirane, kontejnerske i uprtne vlakove na glavnim prometnim pravcima sjever-jug i zapad-istok, kao to su Podunavlje - Jadran (u prvom redu Budimpeta - Zagreb - Rijeka), Srednja Europa - Jadran (u prvom redu Graz - Zagreb - Rijeka i Split), zatim posavskim koridorom od istočnih hrvatskih granica (Tovarnik) preko Zagreba prema Srednjoj i Zapadnoj Europi.
Usporedno je potrebno prići proirenju postojećih i izgradnji novih terminala za kombinirani promet bez kojih nije moguće uvoditi nove oblike prometa i suvremene transportne tehnologije.
Da bi se takvi planovi razvitka kombiniranog prometa mogli ostvariti, nuno je utvrditi drutveni interes za razvoj takvih oblika prijevoza ocjenjujući ga kroz brzinu prijevoza, smanjenje potronje energije, zatitu okolia, olakanja turističkog prometa i dr.
Sukladno spoznajama i iskustvima europskih zemalja, nune su poticajne mjere drave za razvoj kombiniranog prometa koje se sastoji uglavnom u sljedećem:
- oslobađanju ili smanjenju poreza pri nabavci sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza
- u izuzeću od različitih zabrana za prijevoze teretnih jedinica cestovnim vozilima s terminala i na terminale
- kroz politiku kamionskih dozvola za međunarodne prijevoze (cijena, broj, itd.)
- u osiguranju povoljnih kredita za nabavku sredstava za potrebe kombiniranog prijevoza
- u investicijskoj politici u području kombiniranog prijevoza koja je veoma bitna za njegov uspjean razvoj. Početna ulaganja u razvoj kombiniranog transporta su velika i tek zaokruen proces u materijalnom i organizacijskom smislu moe davati dobre rezultate.
Realizacija stratekih razvojnih opredjeljenja zahtijeva golema ulaganja. Stoga je jedan od vanih ciljeva ove Strategije procjena mogućeg odnosa investicijske potronje prometa prema bruto domaćem proizvodu Hrvatske i struktura te potronje po prometnim granama.
Utvrđeni okvirni obujam investicija u Strategiji temelji se na prosudbama mogućnosti investicijskih ulaganja u gospodarski sektor prometa, a udjel pojedinih prometnih grana u potrebama za razvojem u okviru usklađenog razvitka cjelokupnog hrvatskoga prometnog sustava.
Radi postizanja to veće racionalizacije ulaganja u razvoj prometa u Republici Hrvatskoj, potrebno je:
- operacionalizirati Strategiju kroz donoenje četverogodinjih/petogodinjih i godinjih planova razvitka za svaku granu prometa;
- osigurati, kroz provedbene planove, prioritet ulaganja iz domaćih izvora u odravanje već izgrađenih prometnih kapaciteta i infrastrukture;
- prioritetno dovriti započete objekte i dionice te ih čim prije staviti u prometnu funkciju;
- prije otpočimanja s realizacijom projekata osigurati kvalitetne pripreme (istraivanje, studije, projektnu dokumentaciju, otkup zemljita i dr.) i zatvaranje financijske konstrukcije;
- studije ekonomske isplativosti projekta moraju se zasnivati na međunarodno priznatoj metodologiji, a ocjene iz studija nuno koristiti za određivanje redoslijeda prioriteta u realizaciji projekata.
Klasa: 340-03/96-01/11
Zagreb, 12. studenoga 1999.
POJMOVNIK STRATEGIJE PROMETNOG RAZVITKA REPUBLIKE HRVATSKE
KRATICA OBJANJENJE AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network (Nepokretna zrakoplovna telekomunikacijska mrea)
AGC European Agreement on Main International Railway Lines (Europski sporazum o glavnim međunarodnim linijama), eneva 1985.
AGIT Agencija za integralni transport d.o.o., Zagreb
AGTC European Agreement of Important International Combined Transport Lines and Related Installations (Europski sporazum o vanim međunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama), eneva 1991.
AIEST Međunarodna udruga znanstvenih eksperata
AIP Aeronautical Information Publication (Zbornik zrakoplovnih informacija)
AIS Aeronautical Information Service (Sluba zrakoplovnog informiranja)
APATSI Airport and Air Traffic Services Interface (Projekt tehnoloke povezanosti aerodroma i pripadajućih jedinica kontrole letenja)
BACAT Barges Aboard Catamaran - brod za prijevoz bari (teglenica)
BDP Bruto domaći proizvod
BiH Bosna i Hercegovina
BRT Bruto registarska tona (zapremina broda, bruto) (2,83 m³)
BULK CARRIER Brod za prijevoz rasutih tereta
CAN projekt Croatian Air Navigation Project
CEATS Central European Air Traffic Services (Projekt srednjoeuropskog centra kontrole letenja)
CEMT Konferencija europskih ministara prometa
CES Central and Eastern European States (Koordinacija razvojnih planova na području srednje i istočne Europe)
CFMU Central Flow Management Unit (Sredinja sluba organizacije protoka zračnog prometa u Europi)
CIDIN Common ICAO Data Interchange Network (Zajednička ICAO mrea za razmjenu podataka)
CIP Convergence and Implementation Programme (Program usklađenja i primjena)
CPR Cestovni prijelaz u razini
CRCS Central Route Charges System
D Dravne ceste
DEM Njemačka marka
DG Dravna granica
DHL Sustav brze pote
DWT Dead Weight Tonnage (nosivost broda u tonama)
E East (istočna irina)
E Europske ceste
EAD European Aeronautical Information Service Database Project (Projekt harmonizacije europskog sustava zrakoplovnih informacija)
EANPG European Air Navigation Planning Group (Koordinacijsko tijelo nadleno za zrakoplovno planiranje, koordinaciju razvoja i regulativu u prostoru Europe i drava biveg SSSR-a)
EATCHIP European Air Traffic Control Harmonization and Integration Programme (Program harmonizacije i integracije kontrole letenja u Europi)
EBRD European Bank for Reconstruction and Development (Europska banka za obnovu i razvoj)
EC Euro City vlak
ECAC European Civil Aviation Conference (Europska konferencija civilnog zrakoplovstva)
ECE Ekonomska komisija UN za Europu
ECU Valuta Europske zajednice
EEC Europsko gospodarstveno vijeće
EU European Union (Europska unija)
EUROCONTROL European Organisation for the Safety of Air Navigation (Europska organizacija za sigurnost zračne plovidbe)
FDPS Flight Data Processing System
FIR Flight Information Region (Područje letnog informiranja)
FNRJ Federativna Narodna Republika Jugoslavija
GK Glavni kolodvor
GP Granični prijelaz
GT Gross tonnage (ukupna zapremina broda)
GUP Generalni urbanistički plan
HBOR Hrvatska banka za obnovu i razvoj
HEMS Helicopter Emergency Medical Service
HUCKEPACK Prijevoz cestovnih vozila na eljezničkim plato-vagonima
H Hrvatske eljeznice
IC Inter City vlak
ICAO International Civil Aviation Organisation (Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo)
ICAO EUR/
NAT REGION Prostor Europe i drava biveg SSSR-a
ICF Intercontainer-Interfrigo
ILS Instrument landing system
INA Industrija nafte
JAT Jugoslavenski aerotransport
JNA Jugoslavenska narodna armija
JRM Jugoslavenska ratna mornarica
Kgs vagoni Obični plato i plitki vagoni
KL Kontrola letenja
km Kilometar
L Lokalne ceste
LASH Lighters Aboard Ship (matični brod za prijevoz teglenica, opremljen dizalicom za ukrcaj/iskrcaj)
LOA Letter of Agreement (Sporazum o koordinaciji operativnih slubi KL)
LPG/LNG tanker Tanker za prijevoz prirodnog ukapljenog plina / petrolejskog ukapljenog plina
M Magistralne ceste
MET stanica Meteorological - meteoroloka postaja
MG Magistralne glavne pruge
mln milijun
mlrd milijarda
MP Magistralne pomoćne pruge
MPPV Ministarstvo pomorstva, prometa i veza
MSSR Monopulse Secondary Surveillance Radar (Monopulsni sekundarni nadzorni radar)
MUP Ministarstvo unutarnjih poslova
N North (sjeverna duljina)
NATO Sjevernoatlantski vojni savez
NBJ Narodna banka Jugoslavije
NDB Non-Directional Beacon (neusmjereni radiofar)
NM Nautička milja (1852 m)
NN Narodne novine
NRH Narodna Republika Hrvatska
NTSB National Transportation Safety Board
OESS Organizacija za europsku sigurnost i suradnju
OIL/BULK/OIL Brod za prijevoz rude, rasutih tereta, nafte
PAC/AC Poluautocesta/autocesta
PGDP Prosječni godinji dnevni promet
PLDP Prosječni ljetni dnevni promet
PRODUCT
CARRIER Tanker za prijevoz naftnih derivata
R Regionalne ceste
RAN Regional Air Navigation
RD/FDPS Radar Data / Flight Data Processing System (Integralni sustav obrade radarskih i podataka o letu)
RDPS Radar Data Processing System (Sustav obrade radarskih podataka)
Rgs vagoni Plato vagoni za prijevoz kontejnera
RH Republika Hrvatska
RMD Kanal Rajna-Majna-Dunav
Ro-La » Kotrljajuća cesta«
Ro-Lo Brod s ukrcajem tereta putem Ro-Ro tehnike i brodskih dizalica
Ro-Ro Roll on/Roll off (samohodno uvoziti, izvoziti)
RTC Robnotransportni centri
SEABEE Lighters Aboard Ship (matični brod, specijalni, s hidrauličkom dizalicom od 2000 t za ukrcaj/iskrcaj teglenica)
SEI Srednjoeuropska inicijativa
SFRJ Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija
SIZ Samoupravna interesna zajednica
SRH Socijalistička Republika Hrvatska
SRJ Savezna Republika Jugoslavija
SS uređaj Signalno-sigurnosni uređaj
STT Suvremene tehnologije transporta
SUKL Savezna uprava kontrole letenja
TEM I., TEM II. Transeuropean Magistrale
TEN Transeuropean Road Network
TER Transeuropean Railways (projekt poboljanja parametara eljeznice u istočnoj i srednjoj Europi)
TEU Twenty Feet Equivalent Unit; 20 stopa; 1 stopa - 0,3048 m
TGV Vlak velikih brzina
TK uređaj Telekomunikacijski uređaj
UE
(GRB/CER/CCFE) Unija eljeznica
UIC GA Slobodni krcajni profil na eljeznici (tip GA)
UIC GB Slobodni krcajni profil na eljeznici (tip GB)
UIC GC Slobodni krcajni profil na eljeznici (tip GC)
UIC Union Internationale des Chemins de fer (Međunarodna eljeznička unija)
UKL Uprava kontrole letenja
UN United Nations (Ujedinjeni narodi)
USD Američki dolar
VCCS Voice Communication Control System (glasovni komutacijski kontrolni sustav)
VCS Voice Communication System (glasovni komutacijski sustav)
VHF Very High Frequencies (vrlo visoka frekvencija)
VIRR Međunarodno udruenje nacionalnih kombi drutava
VOR/DME Very High Frequency, Omnidirectional Radio-range / Distance Measuring Equipment (vrlo visoke frekvencije, svesmjerni radiofar / daljinomjer)
WGS World Geodetic System
ZL Zračna luka
upanijske ceste